Symposium de la Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile 2019 : Drones et espaces aériens

Tous les ans, la Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile (DSAC) organise un symposium axé sur la sécurité des vols. Cette année, le thème de l’édition 2019 qui s’est tenue à la DGAC le jeudi 28 novembre 2019 était « Drones et espaces aériens ». Le conducteur de la journée était André Vernay, chef du programme risque humain à la DSAC. Le symposium a été ponctué d’un discours d’ouverture puis de clôture par Patrick Cipriani, directeur de la Sécurité de l’Aviation Civile, en l’absence de Patrick Gandil, directeur de l’Aviation Civile, retenu par d’autres obligations.

« Je n’ai rien contre les drones… »

C’était un fil rouge utilisé en guise d’introduction par plusieurs intervenants, le premier étant Eric Gobert, directeur général adjoint sécurité des vols d’Air France. Il a déclaré : « J’aime les drones, j’ai même un fils qui est droniste homologué, déclaré, je suis tout à fait conscient de l’intérêt des drones pour un grand nombre d’utilisations. Je n’ai aucun problème avec les drones, et le futur des drones ». Les interventions se sont succédées pendant la journée, entrecoupées de tables rondes où les différents intervenants ont répondu à des questions posées via un outil collaboratif.

Partager vraiment l’espace aérien ?

Nicolas Marcou, directeur du programme drones à la DSAC, a rappelé les différents textes qui constituent la réglementation actuelle, avec une notion importante : « les règles ne vont pas fondamentalement changer avec l’arrivée de la réglementation européenne ». Il a posé les jalons des réflexions à mener. Il faudra gérer l’usage illicite des drones, faciliter les besoins d’activités drones avec un volume de vol plus important, ce qui fort logiquement met à mal la gestion actuelle de l’espace aérien. Cette dernière repose sur la ségrégation des activités, les appareils habités au-dessus de 150 mètres, les appareils sans pilote à bord sous les 150 mètres (hors exceptions)… Elle a ses limites, puisqu’on peut trouver à moins de 150 mètres,  sur l’ensemble du territoire, des avions militaires, des hélicoptères de secours, des appareils en exercice, des ULM en phase d’atterrissage, etc. L’enjeu de demain est donc l’intégration des drones dans la circulation aérienne en se passant de cette séparation entre espaces pour appareils habités et non habités…

Craintes chez Air France

Eric Gobert a décrit les procédures de gestion des risques chez Air France, avec un constat : la plupart des outils d’anticollision de l’aviation ligne ne sont pas efficaces dans le cas des drones. Dans sa présentation étaient récapitulés des événements classés rouges dans une classification du risque « drone ». Il a noté une nette augmentation des signalements de drones par des pilotes en 2019. Il est intéressant de noter que, parmi ces événements classés rouges figurent des signalements de proximité d’un drone par des A320 à 2500 mètres de hauteur, à 6000 mètres, et à 9500 mètres (voir le slide). J’ai interrogé Eric Gobert à ce sujet, qui m’a assuré accorder une totale confiance aux pilotes qui ont témoigné. Reste à déterminer quels appareils ont pu se retrouver à cette hauteur, sachant qu’au-dessus de 6000 mètres cela tient de l’exploit dans le sens d’une performance technique, pas d’un acte de bravoure, et donc d’occurrence rare par définition.

Les drones en aéroports

Olivier Sciara, délégué sécurité, navigation aérienne et technique de l’Union des aéroports français et francophones associés (UAF&FA), est revenu assez rapidement sur les événements de Gatwick fin 2018 et leur impact sur le trafic, sur la nécessité de mettre en place des outils de détection et de neutralisation sur les plates-formes aéroportuaires. Si nous sommes familiers avec les fonctions de prises de vues, de vérification d’ouvrages d’art comme les bâtiments et les pistes, ou de lutte contre le péril animalier par des drones dans les aéroports, l’intervenant a décrit d’autres usages moins connus. Les drone permettent par exemple le calibrage de l’indicateur de pente d’approche (PAPI) en bord de piste ou encore le calibrage des systèmes d’atterrissage aux instruments (ILS).

Le signalement électronique, par le SGDSN

Selon le colonel Mathieu Barnabe, chargé de la mission interministérielle de sûreté aérienne pour le Secrétariat Général de la Défense et de la Sécurité Nationale (SGDSN), « le signalement électronique et lumineux des drones […] doit pouvoir contribuer à rendre effectif le volet sanction. Cela veut dire qu’on est capable de raccorder le propriétaire du drone au survol illégal. Pourquoi en termes de sûreté c’est vraiment important ? Pour nous, en tous cas pour les forces de sécurité intérieure, il y a un enjeu très fort, c’est la capacité à identifier ce qui serait de l’usage malveillant de ce qui est, passez-moi l’expression, l’usage de la personne qui ne connaît juste pas la réglementation, que l’on pourrait appeler le benêt, même si ce n’est pas le bon terme, tout simplement le bon père de famille qui n’a pas lu la réglementation. […] Sur la partie aéroport où nous avons des signalements de drones, il est toujours difficile de prouver sur le simple témoignage visuel, que le drone était bien dans le périmètre interdit. […] Quand bien même il y a des plaintes, et je n’ai pas les chiffres à vous communiquer parce que je ne les connais pas, ce n’est pas une volonté manifeste de ma part, mais il y a beaucoup de plaintes qui restent sans suite faute de capacité à prouver. Ce que l’on espère avec le signalement électronique, en tous cas ce que l’on en attend, c’est qu’il permette de favoriser la caractérisation de preuves, la poursuite pénale, et de contribuer à l’éducation des utilisateurs de loisir ». Le signalement électronique à distance ? On y revient un peu plus loin…

Le propos de la FPDC ?

Les outils d’intégration dans l’espace aérien concernent principalement les usages professionnels des drones. Lesquels étaient représentés par Mariane Renaux, présidente de la Fédération Professionnelle du Drone Civile (FPDC) et Patrice Bar, délégué sécurité des vols de la FPDC.

La préhistoire des drones

Le partage de l’espace aérien doit garantir aux utilisateurs existants la continuité de leur usage, le challenge consiste à intégrer les nouveaux entrants que sont les drones, comme cela a été fait par le passé avec les ULM. Selon Patrice Bar, cette intégration en est encore « à l’ère de l’artisanat, de la préhistoire », avec une préparation du vol et des contacts humains, une détection visuelle ou auditive. Il préconise une écoute radio – c’est en effet un moyen de prévention du danger rarement utilisé dans les milieux professionnels, encore moins pour le loisir – alors qu’elle pourrait améliorer la sécurité, par exemple en montagne. A noter un petit trait d’humour de Patrice Bar, en rapport avec le fil rouge de plusieurs intervenants : « Petite précaution comme mes prédécesseurs : je n’ai rien contre les avions et ni les hélicoptères ».

Qui représentait les drones de loisir ?

En l’absence d’intervenants de la FFAM, les drones de loisir étaient représentés par Ghislaine Mougenot, coordinatrice Espace Aérien du Conseil national des fédérations aéronautiques et sportives (CNFAS), qui compte parmi ses membres la Fédération Française d’Aéromodélisme (FFAM). Le discours était très clair « Nous voulons distinguer trois grands types de drones. Pour nous les drones qui évoluent pour le loisir, et c’est pour cela que les termes employés sont pour nous importants, qui évoluent pour le loisir et la compétition, appartiennent à la Fédération de l’Aéromodélisme. Pour nous, ce sont des aéromodèles. C’est le loisir, la compétition, sur des sites publiés, bien répertoriés, et qui appartiennent à la fédération FFAM d’aéromodélisme ». Elle a cité ensuite les drones pour les Activités Particulières et ceux pour l’expérimentation. Il s’agit là de la classification réglementaire, celle décrite par les arrêtés de 2015. L’appartenance à la FFAM est une formulation surprenante, sans doute un peu maladroite. Mais ce qui étonne surtout, c’est l’absence de mention à l’usage des drones hors des terrains localisés. Et pourtant, dans le cas des drones de loisir, cette activité est très largement majoritaire et c’est bien compréhensible, puisqu’il n’y a rien d’intéressant à filmer sur un terrain localisé.

Harmoniser les dérogations pour les secours

Pour illustrer l’usage des drones dans des missions de secours, la DSAC avait invité le lieutenant Vendelin Cliques, référent département drone du SDIS 78 et président de l’association International Emergency Drone Organization (IEDO). Vous le connaissez sans doute déjà, nous avions rapporté ses propos ici. Il a rappelé les situations dans lesquelles les drones aident les secours et ajouté :  « Souvent mes collègues me disent, des drones, sauver des vies ? Non, ce sont les pompiers qui sauvent des vies, ce ne sont pas des drones, pas des machines. J’aimerais rétablir une vérité, oui, les drones sauvent des vies. 294 vies depuis 2017, et même 295 puisque la semaine dernière un drone a retrouvé une personne âgée dans un bois en Angleterre, de nuit. Cela représente deux à trois vies sauvées par semaine dans le monde ». Un discours qui transpire la passion de Vendelin Cliques pour son métier et pour l’intégration des drones dans ses activités. Sa demande ? Puisque toutes les unités de secours sont confrontées aux mêmes missions en Europe, il plaide pour « une harmonisation de la réglementation pour les dérogations pour les services d’urgence et de police […] en partant de nos besoins opérationnels pour appliquer une loi spécifique et adaptée ».

Europe, un peu ou beaucoup ?

La réglementation européenne est prévue pour une entrée en vigueur en juillet 2020. Comment les lois européennes et françaises vont-elles cohabiter ? Selon Philippe Mesquida, Chef du bureau de la navigation aérienne et de l’espace aérien / mission ciel unique à la Direction du transport aérien de la DGAC, « les principes nationaux au regard de la réglementation européenne seront à peu près conservés ». Les zones géographiques seront les mêmes que celles décrites actuellement par la réglementation. On peut en conclure que les vols en agglomération ne seront pas autorisés. Les textes européens qui autorisent le survol de personnes dans certains cas vont-ils remplacer l’interdiction en vigueur en France ? Les discussions sont en cours, les décisions n’ont pas encore été prises. 

U-Space, on y est déjà

Le U-Space serait-il la solution pour faciliter le partage de l’espace aérien entre tous les appareils ? Contrairement à ce que son nom laisse supposer, le U-Space n’est « pas un espace aérien bien défini comme on les aime en aéronautique, en général. Il n’y a pas de plancher, pas de plafond et de frontières très claires », explique Florent Mainfroy, CEO de Clearance, mais « un ensemble de services ». Ils sont découpés en 4 blocs, de U1 à U4. Le U4 représente une intégration complète des vols non habités et des vols habités – on en est encore très loin. Le bloc U1 comprend l’enregistrement des appareils et des pilotes, l’identification, et le geofencing. Nous en sommes à cette étape, qui n’est pas encore achevée.

Et le bloc U2 ?

Les requis du bloc U1 ont beau ne pas être tous satisfaits, l’industrie est déjà passée à l’U2 qui comprend le planning, les demandes d’autorisations et leur retour par l’administration. C’est ce que propose Clearance, une société privée, qui prend en charge la gestion des vols pour les professionnels. Car l’une des difficultés du moment pour les Activités Particulières, c’est la multitude de contacts qu’il faut nouer pour obtenir toutes les autorisations de vol. Pour que le U-Space progresse, assure Florent Mainfroy, « il va falloir faire évoluer la réglementation, mais il va falloir aussi faire évoluer la culture des différentes administrations en prenant en compte leurs enjeux. Il s’agit de mettre tout le monde autour de la table et de faciliter les choses autant que faire se peut ». Autre préoccupation de Florent Mainfroy : les opérateurs de drones indépendants n’ont pas les moyens de financer des outils évolués de gestion du trafic aérien. Il faudra donc évaluer les besoins des différents intervenants pour ne pas développer des solutions qui, in fine, ne pourront pas être mises en œuvre en raison de leur coût opératoire.

En Suisse ?

Benoit Curdy, Digital Transformation Architect de l’Office Fédéral de l’Aviation Civile suisse (OFAC) est venu décrire le programme d’intégration des drones et le U-Space vu de Suisse. Il a soulevé un problème qui devra être résolu rapidement. A l’occasion d’une démonstration de solution d’identification à distance, il a été constaté que les technologies Bluetooth et wifi n’étaient pas correctement implantées entre les drones et les smartphones pour qu’ils puissent communiquer entre eux. « On se rend compte qu’on est dans un mélange des mondes où l’aviation ne peut pas vivre dans sa bulle », explique Benoit Curdy. « Il va être important d’organiser des réunions avec d’autres milieux [que l’aéronautique], typiquement les télécommunications. On pourra être pour ou contre les drones comme Internet des objets, mais on pourra comprendre ce que c’est ». Interpellé au sujet des deux crashs de drones de livraison à Zürich, il a accepté de commenter les incidents. « Le force de l’aviation, ça a été de comprendre, de partager, d’apprendre et de ne pas refaire les mêmes erreurs. […] On ne donnera plus jamais le même type d’autorisation, parce que l’industrie nous a permis de devenir meilleurs. Evidemment qu’on regrette quand il y a des incidents comme ça, mais en même temps si on ne vole pas, on n’apprend pas ».

Geoportail et l’outre-mer ?

« A quand les cartes outre-mer sur le service Geoportail ? » A cette question posée via l’outil collaboratif, Nicolas Marcou répond que « la carte Geoportail est une activité pilotée par la DSAC réalisée par le service de l’information aéronautique (SIA). Et c’est vrai que dans un premier temps elle a été mise en place sur la métropole. J’ai une bonne nouvelle pour ceux qui attendent une extension à l’outre-mer, il y a une première extension qui va être réalisée au premier semestre de l’année prochaine pour la Réunion. Ensuite Antilles et Guyane devraient suivre. Après il y a un peu plus d’incertitude. En Nouvelle-Calédonie, il y a déjà une carte, c’est la Nouvelle-Calédonie qui l’a mise en place elle-même, et pour la Polynésie Française, il y a des questions de collecte des données territoriales, c’est encore en cours de discussion ». Rappelons que les cartes de l’outre-mer étaient « bientôt disponibles » en… décembre 2017, selon la DGAC (voir ici).

La répression

« Des délits et des contraventions ont été mis en place pour agir sur l’utilisation à mauvais escient des drones, des sanctions judiciaires ont-elles été établies » ? Nicolas Marcou assure que « oui, il y en a eu, mais ce n’est pas le cœur de métier de la DSAC de connaître ces sanctions judiciaires. D’ailleurs les entités pénales, pour des questions à la fois de secret de l’instruction et de secret de la justice, ne communiquent pas largement sur ces sujets. Il y en a eu, il y a beaucoup de rappels à la loi, voilà pour les informations dont on dispose. Quelques condamnations, pas de prison, peut-être de la prison avec sursis ».

La commercialisation illégale des prises de vues ?

« Pourquoi ne pas rendre obligatoire la référence de notification de vol sur chaque prise de vue sur Internet, notamment pour filtrer les dérives sur les réseaux sociaux » ? « Je retourne la question, pourquoi mettre sur les photos des notifications ? », répond Nicolas Marcou avec un trait d’humour. « Je connais le sujet, la question qu’il y a derrière, c’est le fait qu’on puisse avoir du loisir, parfois du loisir illicite, qui vende des photographies, des opérateurs qui ne respectent pas forcément la réglementation. Rajouter de la réglementation là-dessus n’aide pas parce qu’on a déjà des contrevenants. Ensuite on est maintenant en droit européen, et le droit européen n’impose pas ce genre de chose. En plus, dans la réglementation européenne, on ne fait plus cette distinction entre loisir et professionnel, on est plus lié à la question de comment le vol se déroule plutôt qu’à la finalité du vol. Cette question loisir-professionnel va trouver une réponse qui ne satisfera peut-être pas tout le monde ».

Faire respecter la réglementation ?

« Qui contrôle sur le terrain le respect de la réglementation » ? Nicolas Marcou, là encore, répond à cette question. « Qui est en charge : c’est la police et la gendarmerie. Qui est formé pour le faire aujourd’hui : c’est surtout la GTA [Gendarmerie des Transports Aériens]. Cela étant, il y a des actions de communication et de formation qui sont menées au niveau national. On est toujours sur la problématique générale des forces de police qui doivent connaître l’ensemble de la réglementation. Ce n’est pas forcément facile pour un agent de savoir dans le domaine des drones, ou d’ailleurs dans n’importe quel autre domaine, si la réglementation est respectée ou pas. C’est l’organisation des forces de police qui peut aller vers ça, probablement que ce n’est pas complètement satisfaisant. Ce qui est sûr, c’est qu’on est dans un état de droit, il n’y a pas un policier derrière chaque personne. Il n’y a pas de forces de police partout pour contrôler la réglementation. Il y a toujours la possibilité d’aller au commissariat de police du coin pour aller porter plainte s’il y a préjudice que l’on subit soi-même du fait du vol d’un drone ». 

Le signalement électronique à distance ?

« Comment déployer rétroactivement le signalement électronique sur les drones existants » ? Nicolas Marcou, toujours lui, donne des explications. « Le décret du signalement électronique à distance est sorti il n’y a pas très longtemps. C’est un dispositif qui est mis en place essentiellement pour des raisons de sûreté publique. Il y a un certain nombre de dispositions qui sont mises en place. Pour répondre simplement à la question, il y a une coordination qu’a mené le SGDSN avec un certain nombre de constructeurs. Il y a deux possibilités. Soit le constructeur a prévu, et il y en a un certain nombre, de faire évoluer le software du drone pour y intégrer le signalement électronique. Ca marche bien pour les drones qui sont nativement équipés de wifi 2,4 GHz qui est la fréquence sur laquelle on émet. Soit ce n’est pas le cas, et le décret a également prévu la possibilité d’ajouter un add-on sur le drone qui émettra le signal wifi pour le signalement électronique ». Seul le constructeur DJI m’a clairement indiqué être prêt pour le signalement électronique à distance, certains comme Parrot (seul constructeur grand public présent sur le symposium) ou Yuneec se sont cantonnés à me répondre qu’ils étaient attentifs aux évolutions de la réglementation, d’autres m’ont avoué ne pas encore s’être penchés sur le sujet. Le symposium était l’occasion de rencontrer des industriels français, à qui j’ai demandé s’ils s’étaient positionnés sur la commercialisation de cet add-on wifi. Je n’ai obtenu que des réponses négatives : « marché trop restreint », « pas assez d’informations concrètes », « pas assez de temps pour réaliser des tests de fiabilité ».

Les autres loisirs aériens ?

Rares sont les opportunités de discuter avec d’autres occupants de l’espace aérien pour le loisir. J’ai pu échanger avec Jean-Philippe Cotto, de la Fédération Française de vol en Planeur (FFVP) et Christian Santini, de la Fédération Française planeur ultra léger motorisé (FFPLUM). Eux n’ont jamais croisé de drones pendant leurs vols et n’ont pas connaissance de collisions, mais certains de leurs licenciés ont fait état de rencontres inopinées. Il n’existe pas, à ce jour, d’outils anticollision qui soient suffisamment répandus dans toutes les disciplines des vols de loisir habités pour être efficaces, à moins de cumuler des systèmes comme FLARM et l’ADS-B – ce qui n’est pas envisageable. Certaines catégories d’ULM ne sont tout simplement pas adaptées à l’emport d’un outil de tracking. Par ailleurs les pilotes d’ULM ne sont pas tous très enthousiastes à l’idée d’embarquer un tel système, sachant que la discipline est caractérisée par sa liberté d’évolution, et que le coût n’est pas négligeable. Ce sont des problématiques que l’on va forcément rencontrer aussi dans le monde des drones avec le signalement électronique à distance qui sera imposé à certains appareils à partir de 250 grammes comme le prévoit la réglementation européenne.

Le bilan ?

Il est assez étrange d’entendre des discours très égalitaires, comme l’assurance de partage de l’espace aérien pour tous, et pourtant d’avoir ressenti pendant ce symposium une animosité envers les drones de loisir, généralement manifestée poliment, mais parfois exprimée avec plus de vigueur. Ce que j’ai retenu de ce symposium, c’est que le futur réside dans l’intégration de tous les drones dans un espace aérien global, à terme non ségrégué, avec des services capables de gérer le partage de cet espace. Est-ce qu’une obligation, à terme, d’être tout le temps géolocalisé, risque de donner un nouveau coup de frein à l’activité de loisir ?

C’est probable…

Il ne reste plus qu’à se battre pour que les drones de loisir puissent conserver la possibilité de voler à vue sans être cantonnés à des terrains localisés. Ce qu’on peut espérer du U-Space pour le loisir ? C’est que la gestion électronique du trafic aérien puisse régulariser des pratiques actuellement illégales comme le vol hors vue directe (BVLOS si vous préférez parler le dialecte aéronautique), même si cela doit passer par des qualifications bien plus sérieuses qu’une simple formation – et si leur coût d’acquisition reste en adéquation avec le prix des appareils utilisés pour la pratique. Je vais être clair : on en est loin, très loin, d’autant qu’il n’existe pas de structure volontaire pour porter ces demandes auprès de la France et de l’Europe.

Les documents concernant le symposium sont disponibles sur le site de la DSAC, ici. Vous y trouverez un livret de synthèse du symposium, les slides des intervenants et les affiches humoristiques qui ont été réalisées pour l’occasion. 

Merci Jean-Louis G. pour son aide !