Pourquoi DJI a modifié la mention au poids dans les manuels de la gamme Mini…
Je vous avais parlé de ce sujet en novembre 2021 (voir ici), suite à des points de détails relevés par Danilo Scarato de Quadricottero News concernant les drones de la gamme Mini de DJI.
Pour faire simple ?
Le 1er janvier 2024 a marqué la fin de la transition vers la réglementation européenne en catégorie Ouverte. L’article 20.a du règlement 2019/947 indique que les drones sans indication de classe d’une masse maximale au décollage inférieure à 250 grammes peuvent continuer à être exploités en catégorie Ouverte, sous-catégorie A1. Cette disposition permet de continuer à utiliser, en 2024 et après, de « vieux » drones de moins de 250 grammes au-dessus de personnes et au-dessus de zones résidentielles, commerciales, industrielles ou récréatives. « Vieux » signifie « sans indication de classe et mis sur le marché avant le 1er janvier 2024 ».
Sauf que…
Le texte européen parle d’une « masse maximale au décollage » (Maximum Take Off Mass, MTOM). Or les manuels de certains modèles de Mini indiquaient le « poids au décollage » qui s’apparente à la « masse au décollage » et non pas à la « masse maximale au décollage » réglementaire.
La subtile différence ?
La « masse maximale au décollage » est celle que le constructeur garantit avec l’ajout d’accessoires officiels. Cette valeur est requise pour que le drone soit conforme à l’article 20 du règlement 2019/947 !
Or au 1er janvier 2024, seul le manuel du Mini 2 SE indiquait le « poids maximal au décollage », et donc seul ce modèle pouvait prétendre à être utilisé en sous-catégorie A1 ! Les manuels des Mini 3 Pro, Mini 3, Mini 2 et Mini 1 ne donnaient que l’indication « poids au décollage », ce qui les reléguaient à un usage en sous-catégorie A3, plus contraignante.
C’est du pinaillage réglementaire ?
Oui, très clairement. Mais le sujet est suffisamment important pour que DJI ait entrepris de réviser ses manuels ! Au 6 janvier 2024, les manuels des Mini 3 Pro, Mini 2, Mini SE et Mini 1 ont été modifiés : les versions 2024.01 indiquent désormais le « poids maximal au décollage ». Le manuel du Mini 2 SE est inchangé et reste conforme. Ces appareils sont donc désormais exploitables en sous-catégorie A1.
En revanche, le manuel du Mini 3 n’a pas (encore ?) été modifié (au 6 janvier 2023). Cet appareil, réglementairement parlant, est donc cantonné à des vols en sous-catégorie A3, tant que son manuel n’aura pas été mis à jour. Note : la version anglaise du manuel a été mise à jour, ce devrait être une question de jours pour le manuel en français.
Et pour les Mini que DJI va passer en C0 ?
DJI a annoncé proposer bientôt une indication de classe C0 de manière rétro-active pour certains appareils de la gamme Mini. Dans ce cas, ce ne sera plus l’article 20 du règlement 2019/947 qui sera à prendre en compte mais l’annexe partie 1 du règlement 2019/945. Laquelle repose aussi sur la notion de « masse maximale au décollage ». Les manuels devront, une fois de plus, être modifiés par DJI pour assurer la conformité avec la classe C0.
Sources : Règlement délégué (UE) 2019/945 de la Commission du 12 mars 2019 et Règlement d’exécution (UE) 2019/947 de la Commission du 24 mai 2019
Y doivent bien rigoler les chinois quand ils voient ce genre de « subtilité » dans nos règlements.
Hello tt le monde, pinaillage réglementaire, pas toujours….. SAUF erreur de ma part, la masse max de frères jumeaux distante de quelques grammes peut, lorsqu’on ajoute un accessoire type projo ou haut-parleur, faire basculer un MAVIC Dual en C2 et non-plus en C1 ==> pas la même formation nécessaire pour le TP 🙃….
Dans quelle époque on est en train d’arriver, où piloter un drone devient plus réglementé que piloter un hélicoptère ? 🤔
@fred il y a une incidence non négligeable, en déclarant une masse maximale au décollage de 249g DJI déclare aussi que les drones concernés ne peuvent pas voler avec un accessoire qui ferait dépasser cette masse maximale.
en cas d’accident et de dommage aux biens ou au personnes avec un mini équipé d’accessoire (protection d’hélice ou train d’atterrissage par exemple) une assurance pourrait refuser l’indemnisation des victimes.
Et contrairement à certaines idées reçues dépasser la MTOM de 249g ne fait pas automatiquement passer un mini en classe C1, il faudrait pour cela qu’il soit certifié C1 ce qui n’est pas le cas
J’ai relu 3 fois et honnêtement, je trouve que l’adjectif « maximale » dans l’expression « masse maximale au décollage » ajoute une confusion. Il laisse penser qu’il y a plusieurs masses au décollage… la maximale, et une ou plusieurs autres.
Mais au décollage, il n’y qu’une masse… celle que l’engin fait quand il décolle. Donc je ne comprends pas l’ajout de l’adjectif « maximale ».
@ Blaignan : Oui, je suis bien d’accord. En cas de contrôle « simple », je doute que les forces de l’ordre relèvent un surpoids à moins de bien maîtriser le sujet. Mais dans le cas d’une enquête pour un dossier transmis au parquet et pris en charge par des assureurs, c’est une autre histoire.
Et ça risque parfois de se jouer à peu de choses : le filtre grand-angle officiel du Mini 4 Pro, pourtant autorisé parmi les accessoires qui n’ont pas d’incidence sur le MTOM, fait passer l’appareil au-dessus des 250 grammes 😉
(et je suppose que la responsabilité est l’une des raisons pour lesquelles DJI passe par un organisme notifié alors qu’il n’est pas tenu de le faire)
@olivier la MTOM est une caractéristique « technique » utilisée dans le domaine de l’aéronautique pour tout type d’aéronef (on emploie souvent aussi le terme de MTOW).
la masse maximale au décollage est indiquée par le constructeur, c’est la masse maximale admissible de l’aéronef au décollage, la masse réelle constatée au décollage avec toutes les charges utiles ne doit pas être supérieure à la MTOM indiquée par le constructeur.
@ Olivier : la MTOM est définie par le règlement 2019/945 : « «masse maximale au décollage» (MTOM), la masse maximale de l’UA, y compris la charge utile et le carburant, telle que définie par le fabricant ou le constructeur, pour laquelle l’UA peut être exploité;« .
Pour faire simple, c’est le max défini par le constructeur y compris avec l’emport d’accessoires.
@olivier si l’on se réfère par exemple aux specs du matrice 30, DJI indique Poids (avec deux batteries) 3 770 ± 10 g, Poids maximum au décollage
4 069 g, Poids max. au décollage pour la certification C2 dans l’UE 3 998 g.
On comprend bien que le poids avec 2 batterie est un poids réel mesuré (à ±10g) et que les deux autres sont des poids maximum limites déclarés et non réels mesurés.
Dommage que Danny Boon ne s’intéresse pas aux drones car sinon, je suis sur qu’il nous sortirait un sketch hilarant
sur la réglementation des drones.
Bonjour Fred, sincèrement merci pour ta veille réglementaire !
@Fred un mini 4 pro déclassé est donc dans le même cas que le Mini 3, son manuel indique dans annexe « poids au décollage » et non « poids maximum au décollage »
Non mais la réglementation sur les drones c’est vraiment du grand n’importe quoi. Ensuite, on s’étonne du nombre de vols non réglementaires.
Bonjour,
Sauf erreur de ma part, quand on parle de masse dans ce cas là, il s’agit bien de Kilogramme (ou gramme ou tonne), alors qu’un poids exprimé en Newtons dépend de la gravité.
En aéronautique, sur tous les documents, je n’ai jamais vu que mentionné des masses. (MTOW, ZFW, etc.)
@ Guillaume : Oui, absolument. Et en fait pour le Mini 4 Pro, c’est encore plus complexe !
Il y a deux manières d’interpréter les textes européens.
Soit le déclassement permet d’appliquer l’article 20 du 2019/947 (parce que le drone n’est pas/plus conforme au 2019/945) et dans ce cas il est exploitable en A3 tant que le manuel restera en l’état.
Soit le déclassement déclenche l’article 4.3 du 2019/945 (parce que le logiciel du drone n’est plus conforme par rapport à la mise sur le marché avec indication de classe), et dans ce cas peu importe le manuel, le Mini 4 Pro n’est plus exploitable qu’en catégorie Spécifique.
Je penche pour la première interprétation, mais je n’en suis pas certain, les deux me semblent pertinentes, et la procédure de DJI indique la seconde.
@ Jacques : De manière assez étonnante, oui, l’EASA semble tenir masse et poids pour synonymes.
Quand il y a questionnement sur les termes des textes, je me fie généralement à la version anglaise. Elle s’appuie bien sur la « mass » et non pas le « Weight ». Strange, isn’t it?
@ AlphaTango : Bah, là on parle de points de détail qui n’ont de pertinence qu’en cas de souci majeur, le reste du temps tout cela passe totalement sous les radars. C’est idem dans tous les domaines de toutes les réglementations, creuser un sujet mène à des bizarreries et des trucs tordus.
Bonjour. , il suffira d’appliquer tous simplement la Réglementation EASA, passer les certificats en catégorie Open et savoir ce que vous voulez faire , ou vous voulez volé et pourquoi sans oublier que la réglementation ne se limite pas au interdiction aérienne mais aussi terrestre 😉