Où en est la réglementation européenne ?
Vous avez été nombreux à me demander pourquoi je n’avais pas parlé des nouveautés de la réglementation européenne telles que décrites dans plusieurs médias. La raison, c’est qu’il n’y a pas de nouveauté pour l’instant ! Les articles récents s’appuient sur un communiqué du Parlement Européen (voir ici), qui indique que « les toutes premières règles européennes sur l’usage des drones civils ont été approuvées par les négociateurs Parlement Européen et du Conseil Européen ». Avant de préciser qu’il s’agit d’un accord… informel, obtenu jeudi (30 novembre 2017). Et maintenant ? Il faut que « l’accord provisoire soit maintenant approuvé par le Conseil des Ministres (des gouvernements européens) et le Parlement Européen dans son ensemble, avant qu’il ne puisse entrer en vigueur ».
Que dit le texte ?
Le problème, c’est qu’il n’a pas été publié. Plusieurs médias indiquent que l’enregistrement sera obligatoire dès 250 grammes (la loi d’octobre 2016 en France ne l’oblige qu’à partir de 800 grammes), que les appareils développant plus de 80 joules devront être enregistrés. Bref, des règles particulièrement dures… pourtant si vous lisez régulièrement Helicomicro, tout cela, vous le savez déjà ! Car ces règles étaient déjà exprimées dans le document Notice of Proposed Amendment (NPA) 2017-05, qui a été publié en mai dernier (à lire ici).
Les règles de la NPA ?
Si vous voulez un décodage de la totale de la NPA 2017-05, on vous le propose ici… Pas envie de vous pencher sur le document ? C’est fort compréhensible. Pour rappel, la NPA divise les appareils télépilotés en 3 catégories selon leur usage. La A1 est celle où l’appareil peut être piloté au-dessus de personnes qui n’ont pas de lien direct avec le pilote (sauf dans le cas d’un rassemblement de personnes). La A2 est celle où l’appareil peut voler à proximité de personnes. La A3 est celle où le pilote doit voler loin de personnes. Comment ça fonctionne ? Voici les différentes catégories et classes, suivies de quelques exemples concrets…
Si votre appareil pèse moins de 250 grammes (catégorie A1, classe C0),
vous devez :
- voler à moins de 50 mètres de hauteur
- piloter une machine sans bords coupants
vous pouvez :
- voler au-dessus de personnes (non impliquées dans votre vol sauf rassemblements de personnes)
- voler sans identification électronique
- voler sans enregistrement du pilote ni de la machine
- piloter à n’importe quel âge
Si votre appareil pèse plus de 250 grammes, mais moins de 900 grammes et développe moins de 80 joules sur un impact (catégorie A1, classe C1)
vous devez :
- vous enregistrer (mais pas l’appareil)
- avoir au moins 14 ans (ou être accompagné d’un « superviseur »)
- avoir suivi une formation en ligne et passé un test en ligne
- piloter une machine sans bords coupants
- disposer d’un limiteur de hauteur sur votre machine
- disposer d’un système d’identification si la caméra à bord est supérieure à 5 mégapixels
vous pouvez :
- voler au-dessus de personnes (non impliquées dans votre vol sauf rassemblements de personnes)
- voler jusqu’à 120 mètres de hauteur
Si votre appareil pèse plus de 900 grammes et moins de 4 kilos, ou développe plus de 80 joules et pèse moins de 4 kilos (catégorie A2, classe C2)
vous devez :
- vous enregistrer ainsi que votre appareil
- avoir au moins 16 ans (ou être accompagné d’un « superviseur »)
- avoir suivi une formation en ligne et passé un test dans un centre d’examen agréé
- disposer d’un limiteur de hauteur sur votre machine
- disposer d’un outil de gestion de perte de liaison radio
- disposer d’un système d’identification
vous pouvez :
- voler à proximité de personnes en respectant une distance de sécurité de 20 mètres pour les voilures tournantes comme multirotors et hélicoptères ou 50 mètres pour les voilures fixes comme avions et ailes.
- voler jusqu’à 120 mètres de hauteur
Si votre appareil pèse plus de 4 kilos et moins de 25 kilos (catégorie A3, classes C3 et C4)
vous devez :
- vous enregistrer ainsi que votre appareil
- avoir au moins 16 ans (ou être accompagné d’un « superviseur »)
- avoir suivi une formation en ligne et passé un test en ligne
- disposer d’un limiteur de hauteur sur votre machine
- disposer d’un outil de gestion de perte de liaison radio
- disposer d’un système d’identification selon l’endroit de vol
vous pouvez :
- voler uniquement loin de personnes. Ce qui signifie le fait de « voler dans un endroit où il est probable qu’aucune personne non impliquée dans le vol soit présente »….
- voler jusqu’à 120 mètres de hauteur
Des exemples ?
« Moins de », « plus de », « catégories », « classes », « joules », on s’y perd très vite. Voici quelques exemples concrets pour mieux comprendre.
Avec un Mambo FPV de Parrot de 80 grammes, vous pouvez voler y compris au-dessus de personnes, vous êtes en catégorie C0. Idem avec un racer de 130 mm qui pèse 150 grammes (si ses bords ne sont pas tranchants).
Avec un Spark de DJI de 300 grammes qui vole à 50 km/h maxi, vous êtes en catégorie C1 avec 30 joules (1/2 x 0,3 x 142). Vous pouvez donc aussi voler au-dessus de personnes, mais il faudra vous enregistrer et passer une formation et un test en ligne ! Idem pour un Breeze de Yuneec et ses 385 grammes pour une vitesse maximale de 5 m/s, avec 5 joules (1/2 x 0,385 x 52).
C’est plus compliqué pour un racer de 260 grammes qui vole jusqu’à 80 km/h. Il affiche bien 63 joules seulement (1/2 x 0,26 x 222) et on suppose que ses bords ne sont pas tranchants. Mais il doit disposer d’un limiteur de hauteur : ce n’est pas le cas des racers. Il passe donc dans la catégorie C2… Vous devrez avoir passé un examen dans un centre agréé, vous ne pourrez pas voler au-dessus de personnes, mais vous pourrez vous en approcher jusqu’à 20 mètres ! Avec un racer qui pèse 290 grammes et vole jusqu’à 100 km/h ? Il atteint 113 joules (1/2 x 0,29 x 282), ce qui signifie que vous êtes aussi en catégorie C2. Même chose si vous volez avec un Mavic Pro de DJI puisqu’il atteint 120 joules (1/2 x 0,74 x 182). Idem avec un Bebop 2 de Parrot qui atteint 81 joules (1/2 x 0,5 x 182). Avec un Phantom 4 Pro de DJI ? Vous êtes aussi en catégorie C2, puisque l’appareil pèse plus de 900 grammes.
En résumé
Il y a des choses intéressantes dans le projet de réglementation européenne, comme la possibilité de voler en zone peuplée avec de toutes petites machines (de quoi autoriser l’entrainement sur un stade ou dans un parc !), ou l’obligation d’une formation et d’un test en ligne pour les pilotes d’appareils un peu plus imposants. Il y a aussi des règles plus contraignantes comme l’obligation d’un dispositif d’identification électronique même sur de petites machines ou du passage d’un examen en centre agréé.
C’est pour quand ?
Nous n’y sommes pas encore. Il faut désormais attendre le texte définitif avec ses inévitables surprises de dernière minute, ses conditions d’application – y compris la date d’entrée en vigueur. Puis savoir si et dans quelle mesure les réglementations locales, notamment celle de la France, seront remplacées ou viendront s’y ajouter. En espérant que nous ne soyons pas confrontés à un empilement de lois et à des conflits de textes insolubles…
ha merci Fred, heureusement que tu es là. je conseillerais bien à certains de lire tes explications, mais leurs articles seraient tellement moins alarmistes et intéressants du coup ^^
Bonjour
Avant que tous les textes soient en application les DJI,Parrot et autres engins seront aux oubliettes !!!!!!
Attendre et voir venir,sage précaution.
Moi je construis hi en PLA en ce moment ,dans un réacteur d’avion celà est fondu à 180°.
Je suis bipé,j’ai en construction une balise sur 433 pour retrouver au cas ou.
En résumé je suis en avance sur les normes
vive l’Europe et ses normalisations, une fois de plus ça va être le bordel entre réglementation Nationale
et Européenne!!
D’ailleurs, petite question Fred, une fois que ces lois seront ratifiés, laquelle prévaudra sur l’autre, tu en sait
quelque chose ?
hahaha, Je retiens « bords coupants »: (comme une hélice!) donc, si je pige, tous les drones a hélices sont interdits! Bons vols mes amis, mais pensez a enlever les hélices avant pour éviter les coupures (et être hors la loi)! MDR
Au début, c’était 150m et 25kg. Puis c’est passé à 800g. Maintenant, 250g et 50m….Bientôt, 100g et 30m, lol
Puis 80 joules, tout les racer de classe 150 et plus, passe pas…V² oblige ^^…
Ooooooh non pas encore un article sur les regles et lois anxiogènes … Non je deconne 🙂
Bientôt les graines d’erable qui tombent au sol a l’automne, seront interdites, trop coupantes, sans rth, et surtout incontournable …
C’est moi ou les appareils de moins de 250g ont une limitation d’altitude étrange ?
La loi se durcit et quand les drones de livraisons d’Amazon etc seront totalement au point on pourra allez se brosser pour voler car l’espace aérien que nous utilisons leur sera réservé contre money 🙁
Après le boom des helices ,les moteurs plus mieux que mieux ,les chassis plus indestructibles que jamais,les cameras au top du top, les lipo que tu peux même pas compter les C car tu n’as pas assez de doigts ( y compris les orteilles), les prochains accéssoires indispensables seront ……..: les protections d’helices avec revêtement lubrifié pour moteurs 11xx.
Blague à part,pouvoir voler en toute légalité avec un 110 en Belgique, autre part que sur son terrain privé, me réjouit.
C’est balo 250Gr … alors que la discipline va surement basculer aux 7pouces (qui ont une autonomie doublé pour une perf égale à un 5pouces) …
Mais bon, si on fait comme le gars de FrSky: du nanoracer brushed en plein centre commercial, je me demande si les gendarmes ne vont rien dire 😀
« Ben si monsieur j’ai le droit: moins de 250Gr et moins de 80j, et il n’y a pas de rassemblement à proprement parler, donc c’est bon » 😛
une nouvelle catégorie va apparaitre; les racers de 140 / 150g en vol, on commence à voir pas mal de 130 et moins en 1106 voir 1304 et équivalents, qui foncent à près de 120km/h mais qui passent sous les 80 joules
Ils nous les brisent avec toutes ces restrictions !!! Quitte à être hors la loi dans tous les cas, je vais finir par aller diver la tour eiffel ! xD
la réglementation fait sens. le premier hic, c’est les bords « coupants ».
A part rajouter des protections d’helices ca mon 130 … je vois pas trop comment faire.
Le deuxieme hic, c’est le limiteur d’altitude. Pour ca va falloir trouver une FC avec barometre, la SPracing F3 Pro le faisait a l’époque, par contre il ne me semble pas que betaflight puisse gérer la limitation d’altitude. Si je dépasse le plafond d’altitude, y se passe quoi ? Failsafe ?
Il devient de plus en plus intéressant de construire ses propres machines, car la vitesse c’est moi qui la donne. Et si ( par le plus grand des hasards) la maréchaussée me demande la vitesse max, plutôt que de flamber (comme beaucoup), il faudra mieux dire « environ 20km/h » et si le mème agent demande a mesurer la vitesse avec son radar (la le mec c’est un rageux quant meme) bin je me mettrais a voler a vitesse hyper réduite… comme cela le calcule des 80 joules il est dans la poche.
Puis de toute façon je ne pourrais pas aller bien vite, car pour protéger les bord coupant des hélices, je mettrais des boudin en mousse.
@ azbloc
La hiérarchie des normes veut que c’est la règlementation communautaire qui s’applique partout si elle est plus restrictive que la règlementation nationale. Ce qui est le cas ici.
Bref, si le texte sort en l’état, c’est la Loi Européenne qui va primer sur la Française.
Il me semble que le Parrot serait en catégorie C1 puisqu’il fait moins de 900g et que la condition pour être en C1 est : masse < 900g OR énergie 900g AND énergie > 80 J. Un drone de 1.5 kg qui vole à max 36 km/h serait donc en C1.
A moins que le tableau ne voulait dire AND au lieu de OR.
Un petit détail mais qui peut changer beaucoup de choses.
Il manquait du texte dans mon commentaire précédent. Maudit clavier de mon smartphone. Le voici en version complète :
Il me semble que le Parrot serait en catégorie C1 puisqu’il fait moins de 900g et que la condition pour être en C1 est : masse < 900g OR énergie 900g AND énergie > 80 J. Un drone de 1.5 kg qui vole à max 36 km/h serait donc en C1.
A moins que le tableau ne voulait dire AND au lieu de OR.
Un petit détail mais qui peut changer pas mal de choses.
@ RenaudO : Oui, je suis d’accord avec ton interprétation du « or ». Le souci, c’est que les exemples qui ont été donnés à la presse (pas à moi) incluent le Mavic et le Bebop dans la catégorie C1. Je n’ai pas eu de réponses aux questions que j’ai posé à ce sujet (et d’autres). Peut-être que le or a été changé en and dans le document de l’accord provisoire auquel nous n’avons pas accès ?
@Fred : merci pour ta réponse. Cela ne m’étonne pas que dans les exemples donnés à la presse Mavic et Bebop soient en C1. Cela correspond à la stratégie commerciale de Parrot et DJI. Et cela confirme à mon sens que c’est bien un OR dans le tableau.
@Fred : l’énergie de 80 J est l’énergie d’impact. Tu as considéré l’énergie cinétique. Un appareil de 900g à 120 m de hauteur a une énergie potentielle de 1059 J, et donc quand il impacte le sol une énergie cinétique maximum de 1059 J. Il faut bien entendu enlever l’énergie perdue par la traînée aérodynamique, mais cela doit rester à mon sens nettement supérieur aux 80 J.
@ RenaudO : le document publié indique que la vitesse à prendre en compte est la « maximum cruising speed ». (Appendix I.2).
Je suppose (?) que les formulations ne sont pas définitives, et que les précisions nécessaires pour réaliser les bons calculs ont été ajoutées, y compris éventuellement des simplifications, notamment pour la trainée aérodynamique que tu évoques.
@Fred : merci pour ta réponse. Donc l’EASA va autoriser des appareils de 900 g à 120 m de hauteur à survoler des personnes !!! Surtout que la C1 c’est pour Mr tout le monde avec un simple training et test online.
J’aimerai pas être celui qui va recevoir un Mavic ou un Bebop sur la tête. Au moins la réglementation française est mieux faite avec sa « distance de protection des tiers » de 30 m.
Pour la maximum cruising speed, sur un Phantom 4 Pro, si on vol en mode P, on doit prendre 50 km/h ou bien 72 km/h ?
@ RenaudO : Ca peut sembler étonnant, oui. D’un autre côté, il avait été dit par un représentant européen (je ne me souviens plus des détails) lors du premier forum du Conseil pour les Drones Civils, que seraient étudié les accidents survenus partout dans le monde selon les différentes réglementations, y compris ceux survenus avec une infraction. Or il y a absence d’accidents dus à la conjugaison masse-vitesse, notamment aux Etats-Unis pour le vol urbain est autorisé sous conditions. L’accident au Japon par le distributeur de bonbons et celui en Angleterre avec le gosse qui a perdu un oeil ne rentrent pas dans ces mesures…
N’oublie pas qu’en France, la protection des tiers de 30 mètres n’est valable que pour les activités particulières. Pour les loisirs, il ya seulement interdiction de survoler des personnes et de mettre leur vie en danger.
Pour la vitesse, je suppose qu’il s’agit de la vitesse maximale indiquée par la fiche technique du constructeur, peu importe l’usage qu’on en fait (mais ce n’est pas dit dans le texte, dont ce n’est qu’une supposition).
@Fred : dans le NPA2017-05(A) page 51 Product requirements for UAS Class C1 : (b) be made of materials and have performance and physical characteristics such as to ensure that in the event of an impact with a human body, the energy transmitted to the human body is less than 80 J, or, as an alternative, have an MTOM, including payload, of less than 900 g and a maximum cruising speed of 18 m/s;
En cas d’impact, une partie non-négligeable de l’énergie cinétique de l’aéronef passe en déformation/rupture de l’aéronef et donc n’est pas transmise au corps humain.
Je ne vois pas le passage ou il est mentionné « maximum cruising speed » pour le critère de 80 J.
80 J d’énergie cinétique transféré à un corps humain, c’est 1 kg d’acier qui tombe de 8 m de haut. Ça fait mal à la tête !!! Alors 900 g de drone de 120 m de haut !!!
@ RenaudO : Oui, tu as raison…
On verra comment sera rédigé le texte définitif, en espérant que ce soit exprimé de manière beaucoup plus claire !
Très intéressant comme article a méditer… Cela ouvre quand même le champ à des activités diverses et variées je me permet de te citer Fred mais vivement la rédaction du texte définitif ^^. Le coup des catégories ne me semble pas exagéré ni même le bon sens que l’on adopte pour voler. Ceci dit affaire à suivre.