Angleterre : une autre manière de réglementer

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Les choses bougent en Angleterre ! A la réglementation actuelle viennent s’ajouter de nouveaux requis. Un rapport du Department for Transport appelé « Consultation on the Safe Use of Drone in the UK » vient d’être publié. La traduction ? « Consultation pour un usage en sécurité des drones au Royaume-Uni ». Ca se passe outre-Manche, donc ça n’a aucun intérêt pour nous ? Bien au contraire, ce qui a été discuté puis décidé en Angleterre est très intéressant. Je vais m’efforcer de simplifier les explications… Le rapport fait suite à deux études.

Retour d’utilisation

La première étude est une consultation publique ouverte entre le 21 décembre 2016 et le 15 mars 2017. Son but était de recueillir les réactions à des propositions gouvernementales visant à améliorer la réglementation. La répartition des 678 réponses reçues est intéressante – le tableau ci-contre indique le classement. La deuxième étude, « mid-air collision study » a été commissionnée par la Military Aviation Authority (MAA) et la British Airline Pilots’ Association (BALPA), pour le compte le Department for Transport, faisant suite aux déclarations de « near-misses », les quasi-collisions avec des avions. On vous en avait parlé ici. Ce sont les sociétés QinetiQ and Natural Impacts qui se sont chargées des essais. Il s’agissait de tests de collision en laboratoire et de modélisations informatiques. Il est important de noter que les commanditaires de l’étude sont des acteurs de l’aviation grandeur.

Le rapport « mid-air collision study » ?

Il faut lire le rapport dans son intégralité pour bien saisir les conditions des tests. Sont-elles satisfaisantes et exhaustives ? On peut en douter, les matériaux utilisés ne sont pas forcément représentatifs de tous les drones du marché. Par ailleurs, les tests n’ont été effectués que sur des verrières avant et des rotors de queue anti-couple d’hélicoptères, ainsi que des pare-brises d’avions de ligne. Pourquoi n’y a-t-il pas eu de test d’ingestion de drone dans des réacteurs ? On peut supposer que le coût de tels tests dépassait l’enveloppe disponible. Mais cette étude a le mérite d’exister, d’avoir enfin été menée, ce qui permet d’appuyer des recommandations sur des données chiffrées plutôt que sur des suppositions, comme c’était le cas jusqu’à présent.

Les résultats du rapport « mid-air collision study » ?

Impact d”oiseau dans une verrière d’hélicoptère.

– Dans le cas d’une verrière d’hélicoptère non certifiée résistante aux collisions avec des oiseaux

  • Les verrières non certifiées antichoc avec des oiseaux sont très peu résistantes dans le cas d’un collision avec un drone, même un petit modèle, et même lorsque l’hélicoptère est en vol stationnaire si la vitesse du drone est significative. 

– Dans le cas d’une verrière d’hélicoptère certifiée résistante aux collisions avec des oiseaux

  • Si le choc a lieu avec un multirotor en stationnaire, la probabilité de briser la verrière est très faible.
  • S’il a lieu avec un multirotor en mouvement (avec une vitesse s’ajoutant à celle de l’hélicoptère), la probabilité de briser la verrière est significative.

– Dans le cas d’un rotor anti-couple d’hélicoptère

  • Tous les types de drones peuvent avoir un impact important sur le rotor anti-couple, et engendrer des dégâts majeurs en raison de sa grande vitesse de rotation. L’étude indique que seules des modélisation logicielles ont été conduites pour parvenir à ces conclusions.
Un cockpit utilisé pour les tests de collision et son modèle informatique.

– Dans le cas d’un pare-brise d’avion de ligne

  • Les pare-brises d’avions de ligne sont capables de maintenir leur intégrité dans le cas d’un choc avec un drone à des vitesses basses correspondantes à l’approche et à l’atterrissage.
  • A plus grande vitesse, l’impact avec un drone multirotor de 1,2 kilo n’a pas causé de dommages sur le pare-brise. Les risques n’apparaissent qu’à partir d’appareils de 4 kilos. Ou de 3,5 kilos dans le cas de drones de type ailes volantes.
  • Les matériaux avec lesquels sont faits les drones ont une influence majeure sur les risques, les parties en métal sont notamment les plus critiques. Les caméras à haute vitesse ont montré que l’enrobage des appareils avec des pièces en plastique réduit significativement les risques. L’étude indique notamment que la protection des moteurs par du plastique permet de limiter l’impact du métal.

– Les remarques générales

  • Les hélicoptères sont exposés aux risques avec des multirotors dès 400 grammes, mais si les moteurs et les parties métalliques des drones sont protégés par du plastique, ce seuil de masse passe à 1,2 kilo.
  • Les avions de ligne ne sont en danger qu’avec des appareils de 3,5 kilos ou plus, à des vitesses qui ne sont atteintes qu’au-dessus de 10 000 pieds (soit 3000 mètres).

Les décisions du gouvernement anglais ?

Elles se basent à la fois sur l’étude « mid-air collision study » et sur la « Consultation on the Safe Use of Drone in the UK ». Certaines de ces décisions seront appliquées très rapidement, d’autres requièrent plus de consultations.

  • Rendre obligatoire un test en ligne de connaissances sur la réglementation et l’usage des drones pour tous les utilisateurs de loisir équipés d’appareils de plus de 250 grammes.
  • Lancer une campagne de communication pour la sensibilisation appelée « Dronesafe ». En parallèle, une étude est lancée sur les outils de double commande pour les adultes supervisant les vols pratiqués par des enfants.
  • Sensibiliser les constructeurs et les revendeurs pour la distribution de guides « Dronesafe ». Il est proposé de ne pas rendre cette distribution obligatoire, au regard des bons résultats de la collaboration entre le gouvernement et les acteurs de la vente jusqu’à présent.
  • Rendre possible le fait de verbaliser sur le champ les pilotes pris en flagrant délit de vol illégal, avec un renforcement des peines en cas de vol à moins de 150 mètres d’une foule ou pour la pénétration d’un espace aérien protégé (actuellement plafonnées à 2500 livres, soit 2790 €). Les forces de l’ordre peuvent aussi demander au pilote de produire ses autorisations de vol, procéder à une arrestation et saisir le drone sur forte suspicion d’un vol illégal y compris lorsqu’il n’a pas encore été pratiqué, de manière préventive.
  • Renforcer l’interdiction de vol à proximité des aéroports.
  • Limiter la hauteur de vol à 400 pieds, soit 122 mètres, pour tous les drones (et plus uniquement ceux de plus de 7 kilos).
  • Rendre facilement accessibles les informations sur les zones autorisées au vol et celles interdites, notamment en encourageant les industriels et les développeurs à produire des outils numériques de renseignement en temps réel. Pour y parvenir, un projet d’agrégation de données est piloté par le gouvernement. Notez que l’application officielle NATS Drone Assist est d’ores et déjà disponible ! En parallèle, une signalisation dédiée aux drones sera mise en place sur le terrain. Des panneaux indicateurs, pour être plus précis.
  • Lancer un projet de geofencing avec une date de finalisation fixée à la fin de l’année 2017. Il s’appelle projet Chatham, et sera conduit en collaboration avec les constructeurs et développeurs.
  • Rendre obligatoire un enregistrement de tous les drones au-dessus d’un seuil de masse de 250 grammes.
  • Percevoir un droit pour financer l’enregistrement pour l’utilisateur.
  • Rendre obligatoire des outils d’identification électronique des drones en vol, avec l’élaboration d’un projet international à mettre en place dans les années à venir. En attendant la viabilité d’un tel système, le gouvernement propose l’utilisation d’une application obligatoire destinée à déclarer le début et la fin d’un vol, avec la mise en place d’une expérimentation dans un premier temps.
  • Créer un système de suivi du trafic aérien des drones.

Le pour, le contre…

Si l’anglais ne vous fait pas peur, plongez-vous dans le rapport « Consultation on the Safe Use of Drone in the UK ». Le Department of Transport y a inclus les principaux avis, parfois très divergents : la lecture est très intéressante, et permet de vérifier que le gouvernement anglais a bien conscience que l’enregistrement des appareils ne permet pas de faire cesser les vols illégaux, que le suivi du trafic aérien des drones ouvre des possibilités de vols long-range – ce ne sont là que deux exemples.

La French touch?

La quasi-totalité des recommandations du gouvernement anglais vous disent certainement déjà quelque chose. En effet, ce sont celles qui ont été votées et promulguées en octobre 2016, sous le nom de « loi drones » (voir ici). Le seuil de masse de 800 grammes français est de 250 grammes dans le projet anglais. D’ici à affirmer que les anglais se sont très largement inspirés des français, il n’y a qu’un pas facile à franchir sachant que la consultation publique anglaise est postérieure à la loi française. La France serait donc largement en avance sur le Royaume-Uni ? Ca se discute. Car si la loi française a bien été promulguée, elle ne sera opérationnelle qu’avec la publication des décrets d’application. Les groupes de travail qui doivent proposer leurs recommandations pour chaque décret sont… au travail.

La manière FR…

La méthode anglaise est tout de même très différente de la française… En France, ce sont deux sénateurs qui ont proposé une loi basée sur les recommandations du Secrétariat Général de la Défense et de la Sécurité Nationale (SGDSN), amendée par des députés, puis adoptée. Reste à la rendre viable, avec des groupes de travail principalement constitués de représentants d’administrations, d’industriels, de prestataires et de fédérations. On se doute que leurs préconisations vont dans le sens de leurs intérêts économiques, suivant une logique commerciale que l’on peut comprendre. Mais le grand public, lui, est tenu à l’écart des discussions.

… vs the UK way!

Au Royaume-Uni, tous les acteurs du marché ont été consultés, y compris le grand public. Le gouvernement a publié les résultats des consultations en prenant soin d’indiquer les retours même lorsqu’ils divergeaient. Les premières décisions ont été prises à la lumière de tous les avis. Le résultat sera-t-il le même, in fine ? C’est bien possible, les deux réglementations vont probablement finir par converger. Mais il est plus facile de se plier à une réglementation quand on la comprend et quand on y a été associé… Et on note que les propositions britanniques ne font état, elles, ni d’un dispositif sonore ni d’un dispositif lumineux en cas de perte de contrôle, et n’obligent pas les vendeurs de pièces détachées à fournir la notice drone à leurs clients…

Sources : Le site du Department of Transport, la « Consultation on the Safe Use of Drone in the UK », l’étude « mid-air collision study ».

8 COMMENTAIRES

  1. Les anglish s’intéressent aux hélicos et à l’aviation commerciale, c’est très bien, mais quid de ce que l’on désigne couramment par « l’aviation légère » ?
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Aviation_l%C3%A9g%C3%A8re
    Une verrière de Jodel D9 (« Bébé Jodel ») n’est pas plus résistante qu’une verrière d’hélico non certifiée, bien au contraire. Et je ne vous raconte pas ce qui se passerait si un quadri venait à se prendre d’affection pour les suspentes d’un parapente dont le domaine de vol est très voisin de celui de nos volatiles. Vous me direz qu’un éventuel sinistre se solderait alors « seulement » par le traumatisme d’une seule personne (si elle n’a aucune famille) alors que dans le cas de l’aviation commerciale, le nombre de personnes sinistrées serait bien plus conséquent. Ah ! la loi des grands nombres … !

  2. @Phantomas82, les dégâts d’un multi-rotors sur les suspentes d’un parapente = pas grand risque a par s’emmêler dedans (vus avec un F550), le pote c’est posé avec le bouzin pendus et 4 suspentes Dynéma 0.96 mm coupée ce qui est négligeable car ils nous arrive d’en arracher au décollage .
    risque de déchirures sur la voile, oui mais comme il y a des caissons il faudrait beaucoup d’acharnement et détruire les 2/3 de la voile pour un réel danger, je me suis fait lacérer 5 caissons pas un Vautour Fauve (a l’époque ou je pouvais encore voler), le taux de chute a augmenté et j’ai eu plus peur que l’oiseau me fasse mal qu’à la voile.

    le reste , je connais pas, donc j’en parle pas.

    @Fred, merci encore pour ton excellent boulot et tes explications, les Anglais ont une façon bien à eu d’aborder les choses et ça paye, c’est construit avec tous les intervenants et avec beaucoup d’ouverture d’esprit, ce qui manque chez nous en France.

  3. @azbloc Merci pour ce retour d’expérience de nature à éclairer posément le débat. Note bien que j’ai essayé de ne pas dramatiser les choses. Je suis comme toi des 2 côtés de la barrière et je milite pour la paix des ménages. J’aurais très bien pu dire qu’un parapentiste n’a pas de verrière. Ce sont ses lunettes et son casque qui en font office. Si le casque a passé le crash-test haut la main, il n’y a donc pas de problème. Voire. Si tu as suivi mes anciens posts, tu auras pu voir que je ne me suis jamais prononcé pour une règlementation contraignante, qui à mon avis n’empêchera jamais les inconscients de faire n’importe quoi. Je préfère militer pour une sensibilisation des troupes. Si les parapentistes ne risquent rien, alors on peut continuer à les taquiner ?

  4. Bonjours, le test de collision est très intéressant.

    Je suis étonné que les hélicoptères soient aussi fragiles…
    Et malheureusement, ce sont aussi les plus exposés, vu qu’ils volent à basse-altitude et un peu partout.

  5. @ Bang : Oui, le seuil de masse est bas. Mais il n’implique pas les requis français comme le signalement lumineux, le signalement sonore, ni la limitation de capacités (distance et hauteur). Ni pour l’instant le geofencing et l’identification électronique (ce sera pour plus tard). Ne sont donc obligatoires pour les appareils >250g que l’enregistrement et le passage d’un QCM sur le net. C’est très light…

  6. l’etude anglaise est interessante mais le “drone” ne devrait etre pas seulment caraterisé par sa masse mais aussi sa charge alaire. Je m’explique un planeur de 2m de 1kg 30dm2 a une charge alaire ridicule si on devait la comparer à un multirotor d’un kg d’une surface alaire correspondant a la surface balayée par ses helices.
    C’est incomparable !
    l’energie cinetique “globale” est peut etre la meme mais entre un quadri carbone metal et un modele mousse ou fibre ou balsa les risques de par leur surface d’impact lors des colisions est tres different !

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