Mise à jour du guide de la catégorie Ouverte (oui mais…)
Le guide de la Catégorie Ouverte publié par la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC) et la Direction de la sécurité de l’Aviation civile (DSAC) n’avait pas été mis à jour depuis la fin 2024. Il fallait impérativement qu’il soit amendé pour prendre en compte les nouveautés réglementaires de la mise à jour de l’arrêté Espace, publiée le 26/12/2025 (voir ici). La version Ed 2 v1.0 est désormais en ligne, ici. Ce guide a pour vocation de simplifier l’accès à la réglementation pour qu’elle soit compréhensible par tout le monde.
Les nouveautés ?
La principale concerne les vols en agglomération au-dessus de l’espace public à finalité professionnelle. Elle apparait d’ailleurs en couverture du guide, avec la mention à des « usages de loisir et professionnels ». Elle se trouve également en page 10 « Note : En France, la catégorie Ouverte en espace public en agglomération n’est possible que dans un cadre professionnel ». Ou encore en page 12 « En France, le vol en catégorie Ouverte est notamment interdit dans l’espace public en agglomération, sauf dans le cadre de l’activité professionnelle ». C’est bien ça, mais…
Surprenant…
Le guide assure page 37 qu’« il n’est possible d’utiliser un aéronef sans équipage à bord en agglomération que : […] dans le cadre d’une activité professionnelle, après l’avoir déclaré auprès de la préfecture ». Pourtant ce n’est pas ce qu’indique la mise à jour de l’arrêté Espace du 26 décembre 2025. En effet, elle autorise les vols à finalité professionnelle en catégorie Ouverte au-dessus de l’espace public en agglomération, et ne requiert une notification en préfecture qu’en cas de vol en zone peuplée. Il s’agit pourtant d’une notion fondamentale : « agglomération » et « zone peuplée » ne sont pas synonymes. Le guide ne mentionne pas non plus les documents permettant de prouver le caractère professionnel d’une mission…
Un guide auquel on peut se fier ?
C’est la promesse de la DSAC puisqu’en préambule du document, on peut lire : « Après avoir lu ce guide, vous aurez toutes les cartes en main pour faire voler un UAS en toute sécurité en catégorie ouverte, que ce soit pour le plaisir ou dans le cadre de votre activité professionnelle ». Pourtant, après avoir lu ce guide, vous n’aurez clairement pas toutes les cartes en main…
La chasse aux approximations et aux coquilles
Des approximations, des erreurs, des oublis, il y a en a. C’est d’autant plus surprenant que la plupart d’entre elles sont héritées des précédentes versions du guide, déjà largement décrites, documentées par des passionnés de la réglementation, et qui ont été communiquées à l’administration depuis plusieurs mois voire plusieurs années. Ces signalements d’erreurs n’ont à l’évidence pas été pris en compte. Quelques exemples ?
Page 14
Le tableau présenté sur cette page indique qu’en sous-catégorie A1 avec un drone de classe C0 ou construit à titre privé de moins de 250 grammes (en oubliant au passage une restriction sur la vitesse maximale), le survol de personnes isolées est « toléré ». Pourtant la réglementation européenne le permet, il ne s’agit pas d’une tolérance ! Par ailleurs, ce tableau indique que la formation A1/A3 est obligatoire pour les C0 et <250 grammes. Pourtant elle ne l’est qu’au-delà de 250 grammes ! Enfin ce tableau oublie aussi les drones de moins de 250 grammes sans indication de classe mis sur le marché avant le 1er janvier 2024, puisque eux-aussi peuvent évoluer en sous-catégorie A1 avec le survol possible de personnes isolées. A noter que d’autres parties du guide confirment ces erreurs, et que d’autres encore sont en revanche exactes (comme par exemple le tableau page 17).
Page 20
Le guide assure que les drones de classe C1, y compris lorsque leur masse est inférieure à 800 grammes, doivent être enregistrés. La raison ? Le guide laisse supposer que ces drones C1 diffusent un signalement électronique (français). C’est une erreur : ils diffusent une identification directe à distance (européenne), et ce n’est pas la même chose. Donc non, les drones C1 <800 grammes ne sont pas tenus d’être enregistrés (sauf dans le cas très improbable où ils soient équipés d’une balise de signalement électronique).
Page 25
Le guide indique qu’une notice française doit être présente dans les boites de tous les drones et leurs pièces détachées vendus en France. Cette notice est en lien dans le guide, mais elle est obsolète : elle n’a pas été mis à jour depuis longtemps, et n’est plus conforme, notamment concernant le survol de l’espace public en agglomération.
Un peu partout dans le guide
Toutes les mentions à la hauteur de vol maximale (sauf une concernant les planeurs) indiquent « 120 mètres de hauteur », alors que la réglementation européenne s’appuie sur la notion de « moins de 120 mètres du point le plus proche de la surface de la Terre ». Ce ne sont pas les mêmes indications (voir ici pour plus de détails), et c’est bien dommage de ne pas faire et expliquer la différence.
Page 37
Concernant l’usage d’un drone sur l’espace privé en agglomération, un paragraphe précise le cas particulier de la ville de Paris. Il est exact, mais laisse supposer que l’usage d’un drone sur l’espace privé en agglomération est autorisé partout sauf à Paris. En réalité, l’usage d’un drone sur l’espace privé en agglomération en catégorie Ouverte n’est possible qu’en l’absence d’autres interdictions, comme par exemple des espaces aériens à statut particulier (zones R, D, P et temporaires ZRT, ZDT, ZIT) : ce n’est pas uniquement à Paris.
Les références à Geoportail
Le guide assure que « le site Géoportail doit être visité avant d’entreprendre tout vol d’aéronef sans équipage à bord ». C’est vrai, mais d’une part Geoportail a été remplacé par cartes.gouv.fr (voir ici), d’autre part ce service est très insuffisant pour savoir si on peut voler ou pas. Il est temps que la DGAC et la DSAC proposent une matérialisation sur cartes de zones d’interdictions et de restrictions de vol correctement mises à jour, reflétant les publications réglementaires des précédentes années, et dynamiques avec les indications temporaires, par exemple celles des NOTAM et des SUP AIP. Si l’Etat n’est pas en mesure de fournir ce service de manière efficace, il est grand temps de le confier à des acteurs privés sous contrôle de l’administration et cesser de proposer des informations erronées.
La règle du 1:1
La règle du 1:1 (1 pour 1) indique qu’il faut respecter une distance de sécurité égale à la hauteur de vol. Elle était mentionnée dans les précédentes versions du guide, elle est reprise dans cette version, manifestement en prenant appui sur les Acceptable Means of Compliance (AMC) publiées par l’EASA… quitte à aller un peu trop loin en affirmant « Attention : A tout moment du vol, la distance minimale doit respecter la ‘règle 1:1’ ». Ce n’est pourtant qu’une recommandation, aussi pertinente qu’elle soit, qui ne figure pas dans les textes réglementaires.
Alors, cette mise à jour du guide de la catégorie Ouverte ?
Le guide a le mérite d’exister et de simplifier le complexe empilement des textes réglementaires européens et français. Il fait donc partie des lectures indispensables quand on désire acheter puis opérer un drone. Mais quel dommage qu’il impose des erreurs, des approximations, des oublis, et des incohérences entre certaines pages… Ce guide daté du 31 décembre 2025, mais publié le 6 mars 2026 après validation par le Directeur de programme drones, devrait pourtant être irréprochable.
C’est un gros bordel cette réglementation ! Entre la Française et l’européenne 😱
Attention ! La règle du 1:1 en A2 par exemple est décrite en AMC1 UAS.OPEN.030(1), et il ne s’agit pas d’une « recommandation ». Les AMC contrairement au GM sont pleinement applicables et le « should » doit être lu comme « doit » en francais. D’ailleurs il existe un document dispo sur le site de l’EASA concernant les éléments de language.
@ Nicolas : Je ne suis pas d’accord. Voici la description issue du site de l’EASA : « AMCs are non-binding standards adopted by EASA to illustrate means to establish compliance with the Basic Regulation and its Implementing Rules ». Soit « Les AMC sont des normes non contraignantes adoptées par l’AESA pour illustrer les moyens d’établir la conformité au règlement de base et à ses règles d’application ».
Bonjour,
Visiblement, nous sommes arrivés à un point où trop d’information tue l’information.
Les règles techniques et sécuritaires applicables sont consignées uniquement dans la réglementation de l’UE, les décrets et les arrêtés officiels. Pour le pratiquant les informations contenues dans les guides doivent être considérées comme INDICATIVES, contrairement à ce que laissent penser les différents guides. (Catégorie ouverte, Aéromodélisme, etc .)
On constate que certains guides, comme le guide Aéromodélisme, se permettent de déroger aux règles officielles que sont les arrêtés, les décrets et la réglementation de l’UE, ce qui est inacceptable.
Tout porte à croire que l’on a créé les guides, car la réglementation technique et sécuritaire applicable a été jugée trop complexe et trop volumineuse pour les utilisateurs finaux.
Visiblement, comme le montre votre analyse, les premiers utilisateurs, que sont les secteurs chargés de la rédaction des guides, ont aussi des difficultés significatives à prendre en compte de manière satisfaisante les règles officielles. En outre les rédacteurs, le vérificateur et l’approbateur ont, volontairement ou involontairement, laissé passer de grosses coquilles. On arrive à la conclusion que le processus d’élaboration des guides est défaillant. (J’ai personnellement signalé des problèmes sur le guide aéromodélisme, et j’attends toujours des réponses. Je suis arrivé à la conclusion que les erreurs dans le document ne dérangent absolument pas les instances à l’origine de ces documents. (Pour un des cas signalés, J’AI MÊME ACQUIS LA CONVICTION QUE L’ON EST FACE À UN ACTE VOLONTAIRE, QUI ARRANGE CERTAINS.)
La prolifération des règles applicables et leur complexité ont nécessité l’établissement des guides indicatifs que, pour les mêmes raisons, on est incapable de rédiger correctement.
Avait-on besoin d’un guide Aéromodélisme et un guide Catégorie ouverte ? La réponse est non.
Avait-on besoin dans Alpha Tango d’une formation Aéromodélisme et d’une Formation Catégorie ouverte ? La réponse est non.
Avait-on besoin d’une catégorie aéromodèle et d’une catégorie, drone ? La réponse est non. (La classe C4, opérée en sous catégorie A3 sur un terrain déclaré officiellement à la DGAC qui fixes certains paramètres, répond pratiquement au besoin des aéromodélistes.)
UN CHOC DE SIMPLIFICATION ET DE RETOUR AU JUSTE BESOIN S’IMPOSE.
Bilan : Les instances n’arrivent plus à faire compliqué de manière satisfaisante. Une réglementation beaucoup plus simple et concise semble incontournable. (Dans mon parcours professionnel, j’ai été face à une situation similaire.)
@Fred: malheureusement vous n’êtes pas allé jusqu’au bout des conditions. Les AMC sont des moyens de conformités acceptables proposés par l’EASA pour être conforme aux exigences du règlement en termes de sécurité. Ils ne sont pas contraignants, en revanche si vous choisissez de ne pas l’appliquer vous devez proposer un AltMoc qui soit validé par l’autorité de l’aviation civile. Pour le moment il n’y en a pas. Et je doute qu’un exploitant en catégorie ouverte proposera un AltMoc qui soit validé par l’autorité pour ne pas appliquer cette règle.
Vous pouvez vérifier cela dans le règlement (UE)2018/1139, ainsi que sur cette page :
https://www.easa.europa.eu/en/document-library/acceptable-means-compliance-amcs-and-alternative-means-compliance-altmocs
@ Nicolas : La page en question est claire : « Les AMC n’étant pas contraignantes, les personnes réglementées peuvent opter pour d’autres moyens de se conformer à la réglementation. Dans ce cas, elles perdent toutefois la présomption de conformité offerte par l’AMC de l’AESA et doivent démontrer aux autorités compétentes qu’elles respectent la loi ».
La suite indique la possibilité d’avoir recours à un AltMoC : « lorsqu’elles envisagent d’utiliser un AltMoC pour se conformer à la réglementation », mais pas l’obligation. Pas d’AMC, pas de démonstration simple, il faut être convaincant.