BBC : Britain’s Next Air Disaster? Drones
La chaine BBC Two, réputée pour ses programmes de qualité, a diffusé une émission intitulée « Britain’s Next Air Disaster? Drones », qui peut être traduit par « la prochaine catastrophe aérienne en Angleterre ? Les drones » en français. Le titre laisse peu de place au doute : les drones y sont présentés comme des appareils extrêmement dangereux et hors de contrôle. Une émission à sensation sous couvert d’une enquête s’appuyant sur des expériences scientifiques.
Voir l’émission…
Le fil conducteur de l’émission est Aldo Kane, un vétéran de la Royale Marine britannique reconverti dans la présentation d’émissions d’aventures et de sports extrêmes. Avant tout, prenez le temps de regarder le programme, qui il faut le préciser n’est pas un reportage. Il dure environ une heure. Vous ne pourrez pas le visualiser sur le site de la BBC – à moins d’utiliser un VPN pour tromper la chaine et lui faire croire que vous êtes sur le sol anglais. Mais il a été publié sur Vimeo – il ne restera peut-être pas en ligne très longtemps pour des questions de droits.
Ce qu’il faut en retenir ?
C’est sans doute la « punchline » d’Aldo Kane, au sujet d’un drame aérien : « la question n’est pas de savoir si cela va arriver, mais quand cela va arriver ». Elle est sans doute vraie, puisque la probabilité d’un accident est liée au nombre d’appareils en vol, qui ne cesse d’augmenter. Le ton employé pendant toute la durée de l’émission est en revanche volontairement catastrophiste, avec une mise en scène des différentes « enquêtes ». Le constructeur DJI n’a pas tardé à réagir, avec une lettre ouverte qui précède une plainte déposée auprès de la BBC. Les points soulevés par ce courrier écrit par le Dr. Barbara Stelzner, directeur marketing et communication corporate de la marque, sont intéressants…
Ce que constate DJI ?
Le reportage fait un usage immodéré des mots « catastrophic » et « terrifying ». Voilà qui pose l’angle du sujet. Les conditions et les conclusions des tests menés sur une aile d’avion avec un Phantom projeté par un canon à air comprimé sont sujettes à caution. Le Phantom détruit puis reconstitué pour tenir dans le lanceur du canon est agrémenté de gelée… et de curieuses barres de maintien supplémentaires, qui à l’évidence ajoutent au pouvoir de pénétration. L’aile est celle d’un appareil petit format, alors que la conclusion laisse entendre que c’est la vie de centaines de passagers à bord d’un jet commercial qui est en danger.
Et puis…
Le reportage insiste au sujet des témoignages sur les « airprox », et notamment celui d’un A320 au-dessus du building The Shard à Londres, très anxiogène. Mais oublie de préciser que ce sont les témoignages des pilotes, sans confirmation à ce jour par le UK Airprox Board (voir ici). Le reportage indique qu’un système de détection de drones était utilisé à Gatwick lors des survols présumés (voir ici), un système « qui ne détecte qu’une marque de drones ». Il n’existe qu’un seul système de ce type, c’est AeroScope de DJI. Or DJI indique que son outil n’était pas utilisé à Gatwick ! Il avait même proposé d’apporter son aide aux autorités, dans un communiqué de presse (voir ici).
Et puis aussi…
Le pilote de racer en immersion a du être très heureux et fier de pouvoir se lancer dans une session de freestyle sur un cimetière de jets. Mais c’était sans imaginer que ses images allaient être parfaites pour illustrer le propos anxiogène de l’émission. Cette séquence s’achève par un très clair « that’s terrifying
». Le manque d’avis contradictoires est marquant. D’ailleurs DJI indique avoir été contacté par Horizon, la société productrice du reportage pour la BBC Two. Une interview d’un porte-parole de DJI a été réalisée, mais pas utilisée…
Ca nous pend au nez !
Une catastrophe aérienne impliquant un drone ? Peut-être, allez savoir. Mais ce qui nous attend surtout, c’est un reportage semblable sur une chaine française, avec un angle résolument orienté vers le sensationnel, avec une mise en situation du présentateur, des musiques anxiogènes, des images choc avec des armes et des terroristes, des expériences scientifiques discutables, des témoignages transformés en faits, et une absence de confrontation des points de vues…
Le meilleur pour la fin ?
Dans une interview accordée à London Live, Aldo Kane revient sur l’émission avec un rétropédalage impressionnant. Morceaux choisis ? Qu’il se soit passé quelque chose ou pas à Gatwick reste très controversé. Les tests présentés comme scientifiques ne le sont sans doute pas vraiment, et l’aile utilisée n’était pas aux standards de l’aviation actuelle. Intéressant, mais l’autocritique arrive sans doute un peu tardivement…
Source : BBC Two, London Live et DJI
Les drones DJI grand public sont bridés à 500m de hauteur. Montée initiale, finale et MVL mises à part, on ne rencontre pratiquement jamais de vols commerciaux sous ce seuil. La probabilité d’une collision involontaire est donc très faible.
Les hélicos de secours sont par contre très exposés au risque drone, et c’est un problème.
Les pilotes privés aussi, hélas seul la mort de quelques-uns les dissuadera de survoler des jolies ruines à 50m du sol. Ceux qui respectent les règles de l’air ne cours bien-sûr aucun danger.
Rhooooo la grosse barre pour leur expérience sur le bout d’empennage et la séance de tir!
Y’a pas une seule conclusion qui soit valable/valide dans leur discoure pseudo logique!
Cette émission est là pour appuyer la nécessité d’éveiller l’esprit critique des plus jeunes (et pas que) et l’enseignement d’une véritable démarche scientifique très tôt.
le ultimate killing machine m’a tué!
@ Jules : Il y a aussi les militaires aussi qui volent sous 150m (en respectant les règles de l’air), et qui peuvent se tanker un drone.
En dessous de 1500 ft …… tu me trouveras souvent !!!!! je précise qu’en cas de collision et si je m’en sort il fera pas bon être le télépilote :)) :)) :)) ………. L’immense majorité des pilotes privés ne survolent pas en dessous de 1000 ft (et encore moins à 50 m du sol ….. alors la on rentre dans des cas d’une extrême rareté).
@Fred1
J’y avais pensé. Mais les avions de chasse sont suffisamment rares pour que la probabilité de collision soit faible.
@Laurent
La classe C de Lyon débute à 2500ft, avec un relief qui atteint les 1700ft par endroit. Il n’est donc pas rare que des pilotes privés évoluent en-dessous des 500ft de hauteur réglementaires. On va bien se marrer le jour où un d’eux vient se plaindre d’un airprox sachant que les drones enregistrent leur position GPS et leur hauteur minute par minute.
@Jules :
C’est pas si rare que ça, loin de là. Et il n’y a pas que les chasseurs, mais aussi les transporteurs, et les hélicos.
Pour la classe C, ça laisse une marge de 800 ft pour les vfr, non ? Donc il n’y a pas de raisons qu’on les retrouve sous 500ft, si ?
Tout à fait Fred1 ……. perso et sans un ordre du contrôleur (éventuel), je ne me balade pas à 500 ft sol en dehors des opérations d’atterrissage et de décollage …..
D’autre part je rentre en zone C assez régulièrement (en VFR, XPDR à bord oeuf corse !), cela ne me pose aucun souci, et l’immense majorité des pilotes privés le font sans soucis.
En revanche, en tant que télépilote il ne nous faut jamais perdre de vue une chose essentielle (précisément prévue dans la réglementation) c’est qu’un drone ne sera jamais prioritaire sur un aéronef habité ……. quoi que l’on en pense cette règle peut s’avérer redoutablement « dangereuse » pour le télépilote, qui, sûr de son bon droit, irait tenir tête au pilote d’aéronef habité (suite à un Airprox par ex.) qu’il a frôlé !
Certes on reprochera au pilote son attitude dangereuse et non conforme s’il a volé trop bas mais par contre le télépilote va au devant de très gros emm……. si des dommages sont occasionnés, c’est surtout de cela dont je me méfie en tant que télépilote.
De toute façon, on ne peut pas être contraint de voler sous 500ft/sol en dessous d’une CTA/TMA à cause du relief. Celles-ci doivent réglementairement avoir un plancher à au moins 700ft de la surface, de manière à pouvoir laisser passer les VFR 🙂
En revanche, et nous sommes en train de le vivre sur ma plate-forme, les « fameuses » RMZ qui ont été mises en place il y a quelques temps sont en train de se transformer en CTR !!!!
Chez nous ça « couine » dur !!! on étaient bien tranquilles sans CTR et avec de la liberté (tout en bénéficiant d’un ATC sympa et performant) et on va se retrouver avec une CTR ….
Fred1, moi pour voler sous 500 ft / sol, j’ai trouvé une excellente astuce, comme j’adore ça, j’ai repeint le tagazou en gris avec des cocardes et hop …… ni vu, ni connu !!! hé hé hé …
Par contre comme je suis un mec prudent et sérieux, je ne vole ainsi que dans les RTBA !!
C’est marrant, à la base, c’était les CTR qui se transformaient en RMZ, afin de dégraisser le personnel de l’aviation civile…
Quel est ton terrain ? (Et quand tu parles d’un « ATC », tu veux parler d’un AFIS ?)
@Fred1 : LFBR …
Non c ‘est bien un ATC (grosso modo 6h – 18h Z) après A/A.
D’aussi loin que je connaisse ce terrain (environ 25 ans, ce fut toujours un ATC
@ Laurent : en effet !
Cependant, avant d’avoir une RMZ, LFBR bénéficiait d’une zone R ayant pour but de pratiquer les « procédures et circulation d’aérodrome », soit exactement comme une CTR.
Cette zone R était gérée par Muret TWR, avec contact radio obligatoire. Mais oui, ce n’était pas une CTR en effet 😉
Au final, la création d’une CTR à Muret va refaire exactement la même chose qu’avant, sauf que vu que ce ne sera pas une zone R, les procédures du service du contrôle seront clairement définies 🙂
Après, le fait de créer une CTR à Muret ne va pas vous priver de liberté, mais vous permettra au contraire de bénéficier du service du contrôle en dehors de la circulation d’aérodrome 🙂
Qui est le plus dangereux un drone en plastique de 2kg ou un maniaque du fusil à lunette en liberté ?
Où va la balle perdue quand il tire sur un drone ( qu’il doit manquer très régulièrement )