Les constructeurs de eVTOL s’activent pour être prêts le plus vite possible. Prêts à quoi ? Prêts à être confrontés aux requis des différentes réglementations…. qui sont encore en gestation partout sur la planète. Le Guardian G1 est l’un de ces appareils en cours de développement, conçu par la société américaine Aura Aerospace (voir ici).
Incident pendant un essai
Lors d’essais moteurs, le prototype de Guardian G1 n’a pas eu le temps de décoller – il aura fait un saut de puce puisqu’il était fixé au sol par des câbles pour éviter les ennuis sérieux. Pourtant le pilote, Sam Thomson, qui est également le boss de Aura Aerospace, s’est fait une petite frayeur. Son appareil a pris feu, dégageant une fumée noire et épaisse. Il a mis du temps à s’extraire de l’appareil, avec au final « quelques cicatrices de brûlures et une inhalation de fumée ».
La bonne nouvelle ?
Plutôt que de tenter de cacher l’incident, Sam Thomson a pris le parti d’en parler publiquement avec un long post sur LinkedIn. Le souci est survenu lors d’un « test de freinage régénératif dans un eVTOL habité et captif ». Ce sont donc les ESC qui étaient en cause : « C’est le même ESC que le Jetson One, l’APD HV_Pro. Fonctionnement 100V/24S, avec freinage régénératif réglé à 50%, taux de rampe 50%, limite de courant à 200A et une batterie de condensateurs 12 800uf par ESC. L’ESC a explosé en freinant le moteur. Si cela s’était produit en vol, cela aurait probablement été la fin pour moi – c’est pourquoi il était attaché au sol ».
Pourquoi utiliser une technologie régénérative ?
Comme pour les drones de loisir, il ne s’agit pas de générer de l’énergie pour gagner en autonomie, cette technologie « offre de bien meilleures performances car elle empêche les moteurs de tourner librement lorsque le contrôleur de vol a besoin de les ralentir ».
La mauvaise nouvelle ?
Sam Thomson remet en cause les projets de réglementation actuels : « Cet échec n’était pas un emballement thermique, mais un risque entièrement différent dont il semble que les régulateurs n’aient absolument pas conscience. Il s’agit de la fiabilité des ESC et des FET de la propulsion dans des scénarios de charge extrêmes. […] Je doute que la FAA ou l’EASA aient jamais les ressources pour certifier un FET. Le contrôle qualité d’un transistor est très différent de la certification des aéronefs ».
Critiques…
Le post sur LinkedIn a suscité des commentaires d’industriels liés de près ou de loin aux eVTOL. Chuck Taylor de Joby Aviation n’a pas vraiment apprécié une critique de la redondance du système à 6 rotors de son eVTOL (dont un exemplaire s’est crashé il y a quelques mois). D’autres ont critiqué la volonté de certification des FET, jugée impossible et dont le taux de panne est à prendre en compte dans le design d’appareils habités. Certains ont remis en cause la présence de composants à l’intérieur de l’habitacle. D’autres enfin se sont interrogés sur le temps qu’il a fallu pour utiliser un extincteur. Si le sujet vous intéresse, prenez le temps de lire les commentaires et les réponses de Sam Thomson…
