Réglementation européenne : publication officielle des classes C5 et C6

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Vous connaissez déjà les classes d’appareils sans pilote à bord C0 à C4 (voir ici). La Commission Européenne a publié au Journal Officiel un amendement à la réglementation créant deux autres classes d’appareils sans pilote à bord, les C5 et C6. Elles étaient connues depuis plusieurs mois, ce texte entérine officiellement leur création. 

Pour quoi faire ?

Ces deux nouvelles classes sont destinées à des vols selon les scénarios standards européens STS-01et STS-02, qui viendront se substituer aux scénarios français destinés aux Activités Particulières (travaux professionnels). Cet amendement est le « règlement délégué (UE) 2020/1058 de la Commission du 27 avril 2020 modifiant le règlement délégué (UE) 2019/945 en ce qui concerne l’introduction de deux nouvelles classes de systèmes d’aéronefs sans équipage à bord ». Les scénarios européens entreront en vigueur à compter du 2 décembre 2021. Mais la date d’entrée en vigueur de cette modification du règlement est fixée à 20 jours après sa publication, soit le 9 août 2020.

La classe C5 ?

Elle est destinée à la pratique du scénario STS-01, qui permet des vols « VLOS au-dessus d’une zone contrôlée au sol dans un environnement habité ». Pour faire simple, ce sont des vols en vue directe dans un environnement peuplé, mais pratiqués au-dessus d’une zone sans personne à l’intérieur. Les requis ?

  • elle ne concerne pas les voilures fixes
  • l’appareil doit être équipé d’un système de géovigilance
  • l’appareil doit informer le pilote de la hauteur de vol
  • l’appareil doit être équipé d’un système de vol à basse vitesse, soit 5 m/s (18 km/h)
  • l’appareil doit être équipé d’un outil d’interruption du vol
  • l’appareil doit indiquer quand le réception radio est faible et quand elle est perdue
  • l’appareil doit marqué du logo C5

A noter qu’un appareil de classe C3 (sauf ceux en voilure fixe) peut être classé en C5 avec l’ajout d’accessoires. Ces derniers doivent dans ce cas être marqués du logo C5, et faire en sorte que l’appareil modifié ne pas déroge pas aux requis de la classe C3.

La classe C6 ?

Elle est destinée au scénario STS-02, qui permet des vols « BVLOS avec des observateurs de l’espace aérien au-dessus d’une zone contrôlée au sol dans un environnement à faible densité de population ». C’est-à-dire des vols hors vue du pilote, jusqu’à 2 km avec l’aide d’observateurs, dans un environnement faiblement peuplé, et pratiqués au-dessus d’une zone sans personne à l’intérieur. Les requis ?

  • l’appareil doit évoluer à une vitesse maximale de 50 m/s (soit 180 km/h)
  • l’appareil doit être équipé d’un système de géovigilance
  • l’appareil doit indiquer au pilote sa position, sa vitesse et sa hauteur de vol
  • l’appareil doit être équipé d’un système de géobarrière
  • l’appareil doit être équipé d’un outil d’interruption du vol
  • l’appareil doit être équipé d’un système de programmation des vols
  • l’appareil doit indiquer quand le réception radio est faible et quand elle est perdue
  • l’appareil doit être marqué du logo C6

Source : Règlement délégué (UE) 2020/1058 de la Commission du 27 avril 2020 modifiant le règlement délégué (UE) 2019/945 en ce qui concerne l’introduction de deux nouvelles classes de systèmes d’aéronefs sans équipage à bord

7 COMMENTAIRES

  1. En BVLOS, appareil équipé d’un dispositif d’interruption du vol ……. !!!!!
    Cela sous-entend un coupe-circuit et …… un seul !!!!

    Ce que je voudrais être une petite souris dans les couloirs de la DGAC et SGDSN pour voir la gueule qu’ils vont tirer !!! ….. et oui les bisounours, c’est ça l’Europe …. de la complexité à gogo et de la sécurité en recul …… Youpi !!!

  2. @Laurent … il faut lire le texte pas le résumé de Fred …
    (5) fournir au pilote à distance le moyen d’interrompre le vol de l’UA, moyen qui doit: a) être fiable, prévisible, indépendant du système de guidage et de contrôle de vol automatique et indépendant du moyen d’empêcher l’UA de franchir les limites horizontales et verticales visées au point 4); cela s’applique également à l’activation de ce moyen; et b) forcer la descente de l’UA et empêcher son déplacement horizontal motorisé;

    rien ne parle d’une seule et unique … Rien de ce qui est proposé est très différent de ce qui été déjà demandé pour le BVLOS. Il faut arrêter de dire n’importe quoi sur le DGAC et DSAC. Les règles sont claires depuis le départ, et les régulateurs assez permissifs du moment qu’on joue le jeu de la sécurité.
    “de la sécurité en recul” clairement le pire commentaire qu’il soit quand on voit le poids et la puissance de certaine machine opéré par “des professionnels qui font ça depuis 10ans” mais qui ne savent pas ce qu’il y a l’intérieur de leur machine, ni de contrôle automatique des défaillances … Heureusement qu’on impose des standards et règles de sécurité …

  3. Tu as raison Khancyr …. la sécurité progresse de manière fulgurante …. :

    Tu te plains (et à raison je te l’accorde largement) des pseudos “pros” qui ne connaissent pas grand chose à leur machine ……. Quid de la formation dans les textes UE ????

    Et je te parle pas d’une pseudo formation “auto formation” dont, même le DGAC ne veux plus depuis 2018 …..

    C’est sûr qu’avec cela (en dehors des “scénarios” certifiés) nous allons avoir des “pros” formés et compétents ……

    Ensuite, et je persiste à dire que la DGAC et SGDSN se sont fait avoir comme des débutants pour l’établissement des règles UE, il y a environ 1an et 1/2 un fonctionnaire DGAC de mes connaissances (et particulièrement exaspéré par les errements de son administration), me confiait avec une grande certitude que les règles UE allaient être très fortement inspirées de la réglementation Française (qui se trouvent être un assez bon compromis même si elle n’est pas parfaite) …….. énorme douche froide quelques mois plus tard avec les textes que nous connaissons aujourd’hui !!!!
    Alors, bien sûr, me diras-tu, l’administration Française n’y est pour rien …… et oui sauf qu’à vouloir constamment “dédouaner” tout le monde nous allons vivre dans un monde de Bisounours et on va “laisser filer” en attendant de voir ce que ça donne ……
    Si elle n’y est pour rien, au minimum, aujourd’hui, son rôle serait de défendre les intérêts des opérateurs Français et de faire tout ce qui est en son pouvoir pour limiter la casse prévisible notamment en matière de sécurité ….. c’est bien beau de vouloir réglementer “à mort” les machines, c’est bien beau d’entraver un max les activités loisirs, etc ….. mais, et je le répète …. Quid de la sécurité dans tout cela lorsque le type qui prendra les commandes n’aura, en tout et pour tout ……… aucune formation ????

    A part ça, la sécurité n’est pas en recul ……… ??? tu peux m’expliquer ?

    Accessoirement, je suis pilote avion (privé et pro), planeur, ULM …. j’ai 34 ans de “fréquentation” de la DGAC et des DSAC, je ne suis pas un perdreaux de l’année et j’ai connu pas mal de changement de réglementations au cours des années, jamais je n’ai constaté que les nouvelles règles amenaient un relâchement de la sécurité ……. le PPL d’aujourd’hui est presque le PP d’antan, le CPL d’aujourd’hui est remonté très nettement en compétences etc …..
    Et même pour l’ULM (Franco-Français tient ….. ) la sécurité a sérieusement été revue à la hausse il n’y a pas si longtemps (masse sup pour emport para, formation renforcée, FI “officiel”, etc ….)

    Pour conclure, tu remarqueras que dans tous ces cas, la formation a été renforcée, jamais au grand jamais, je n’ai vu les notions de formations allégées ou même carrément supprimées !!!!!
    Mais à part ça …… tout va bien la sécurité est améliorée !!!

  4. Hummm tu mélanges tout et n’importe quoi… On parle ici de loi quand à la fabrication d’appareils… Pas de mis en opérations.

    Je t’invite quand même a comparer la réglementation européenne et la française, et tu verras que celle européenne est bien plus restrictive quant à la sécurité… La loi française est un amas de rustines fait pour plaire au plus grand nombre et permettre donc de voler avec n’importe quoi acheté sur alixepress…
    Tu parles de formation, la réglementation prévoit des formations pour chaque contexte d’opérations.
    La règle est maintenant claire pour les opérateurs, c’est leur responsabilités d’avoir des machines conformes et leur responsabilité si ça plante…
    La responsabilité de l’opérateur est engagé si son pilote se plante, plus de dédouanement possible.

    Maintenant, niveau formation que veux tu ? Un diplome d’ingénieur pour avoir un certificat pour secouer des joyticks ? C’est maintenant impossible de connaître le fonctionnement total des machines tellement c’est complexe (et verrouillé). La réglementation impose donc que les machines repondent a des critères de fonctionnement verifiable. Celui qui voudra toujours faire le malin avec un drone le fera toujours… Il n’y a qu’à voir sur nos routes comment ça se passe …
    On va vers plus d’autonomie sur les drones et c’est une bonne chose, les “pro” disparaîtront !

  5. Khancyr : “Tu parles de formation, la réglementation prévoit des formations pour chaque contexte d’opérations.”

    Tu es sûr de toi sur ce coup ????? c’est quoi de “l’auto-formation” ???? pour moi en tout cas ce n’est pas sérieux …. te souviens-tu des célèbres DNC ??, je puis t’assurer que j’ai accueilli quelques “grands télépilotes” avec DNC à l’appui ….. et qui le jour du décollage m’ont prouvé qu’ils n’avaient jamais piloté !
    Tu souhaites que nous continuions dans cette voie pour la sécurité ?

    Si demain l’Europe laisse voler la plupart des “dronistes” sans autres requis qu’une auto-formation, je ne donne pas plus de quelques années de vie à l’aéromodélisme tellement notre loisirs ou nos outils de travail vont devenir impopulaire (cela commence déjà donc il faut freiner cette tendance ….).

    Ensuite il ne me semble pas que j’ai évoqué le besoin d’obtenir un niveau particulièrement élevé pour télépiloter il ne faut rien exagérer ….. mais par contre que penses-tu du télépilote qui ne connait pas l’essentiel des règles de l’air … et oui ça existe encore (de moins en moins heureusement) malgré la formation, que répondrais-tu à un télépilote qui se fait pincer car il vole en agglomération sans déclaration, en survolant du public et avec une machine ne répondant pas aux requis minimum de sécurité ?
    Ca existe bien plus souvent que tu ne le penses !

    Le problème c’est que dés que nous parlons de formation, beaucoup s’imagine revenir à l’école, acquérir des données compliquées, etc …. alors qu’il ne s’agit que de bon sens et d’une sérieuse sensibilisation à la sécurité, dans la même veine tu sembles te réjouir que les “pros” disparaissent, j’espère pour toi, quoique tu fasses dans la vie, que tu pourras longtemps garder ton boulot pour manger à la fin du mois …. en tout état de cause il m’étonnerait que tu sois un indépendant …. mais je me trompe peut-être 🙂

    Cela fait plus de 25 ans que je forme des gens dans le milieu de l’aéronautique (des privés, des tout jeunes (BIA), des pros, des ATPL en devenir, des futurs pilotes militaires, etc ….) je pense que j’ai un peu de légitimité à parler de la formation de ses atouts et de ses limites.

    Si il y a bien une chose que je ne te souhaite pas c’est qu’un “télépilote” provoque un jour un accident en te blessant, toi, tes enfants ou qui que ce soit d’autre de proches ……. mais ce jour là quand la victime découvre que le “télépilote” n’est pas un “pro” ou un loisir correctement formé et assuré ……. tu risques de changer radicalement de discours et de ne pas rire du tout.

  6. hummmm, il y a un examen effectué par une autorité certifiante pour le théorique et le pratique dans la réglementation européenne.

    “Le problème c’est que dés que nous parlons de formation, beaucoup s’imagine revenir à l’école, acquérir des données compliquées, etc …. alors qu’il ne s’agit que de bon sens et d’une sérieuse sensibilisation à la sécurité”. Quel est le problème de s’autoformer ? Perso, je vois pas pourquoi je payerai 900€ un centre alors que je peux me préparer tout seul à l’examen et que je travail dans le drone depuis des années. C’est mon choix. Charge à l’examen d’être suffisamment restrictif.

    Pour le coup de la DNC, c’est bien ce que j’ai dit, la loi française est un amas de rustines … Maintenant dire que la réglementation européenne est un retour en arrière question sécurité, c’est faux … Ça va dans le bon sens.

    Alors oui n’importe qui va pouvoir encore voler … mais le niveau d’exigences sur les machines augmente et l’autonomie aussi.

    “mais par contre que penses-tu du télépilote qui ne connaît pas l’essentiel des règles de l’air … et oui ça existe encore (de moins en moins heureusement) malgré la formation, que répondrais-tu à un télépilote qui se fait pincer car il vole en agglomération sans déclaration, en survolant du public et avec une machine ne répondant pas aux requis minimum de sécurité ?” Facile : la loi française est claire : nul n’est sensé ignorer la loi et maintenant le cadre légal est claire donc la sanction doit être immédiat. Aprés c’est comme pour les voitures, il y a toujours des truands.

    “tu sembles te réjouir que les “pros” disparaissent” tu parles de personnes vivant d’une activité lié au drone ou un gars qui joue avec des joysticks ? Ceux qui doivent disparaître c’est les agitateurs de sticks qui s’appellent pro ! Vivre d’un métier du drone est autre chose. Et je ne vois pas qu’être indépendant vient faire le dedans, un salarié à les mêmes problèmes, si la boite ne va pas bien ben c’est direction pole emploi …

    Perso, je suis pour la réglementation depuis le début et avec des sanctions plus sévères (à voir mes autres commentaires sur ce site) … Et je suis aussi pour des machines plus autonomes donc plus besoin de formation avancé et si ça va mal, on appuie sur le bouton rouge. Charge au fabricant d’avoir des machines conformes !

    Ton exemple de l’accident ne fait pas de sens… c’est un accident … peut importe que le pilote soit pro/formé ou non/assuré ou non … ça arrivera toujours et ça reste un accident. Dans le cas ou le pilote n’est pas formé/assuré etc, la loi est clair mais ça ne changera rien au fait qu’il y est eu un accident.

  7. Bonjour à tous,
    Que la réglementation évolue cela a toujours été. Avec l’empilage des textes cela devient difficile de s’y retrouver. Depuis mes premières licences aéro (sous couvert de l’OACI : organisation de l’aviation civile internationale), la législation a évolué nous avions un titre qui s’appelait licence de pilote privé avion (intitulé TT n°) catégorie A pour des avions monomoteurs d’une puissance n’excédant pas 250CV et catégorie B pour du train rentrant/hélice à pas variable qui s’est transformé fin des années 80 en qualification de classe (classe A avion monomoteur ou multimoteurs à traction centrale non équipés de train rentrant/hélice à pas variable de masse max 2,7tonnes classe B idem avec train escamotable et pas variable classe C turbopropulseur de moins de 5,7 tonnes classe D tuboréacteur de moins de 5,7 tonnes classe E multimoteur, classe H Hydravions de moins de 2,7tonnes ) qui, elle aussi, a été périmée en 2014, remplacée par une licence (FCL Flight Crew Licence) PPL-SEP terrestre (Private Pilot Licence – Single Engine Piston=Licence de pilote privé monomoteur piston, excluant les hydravions, les multimoteurs sauf à priori en traction centrale et motorisation rapprochée, autorisant d’office train rentrant et hélice à pas variable). Je ne comprenais pas trop le législateur qui m’autorisait d’un côté l’utilisation d’un train rentrant sur planeur, avec ma licence planeur VV et qui en interdisait l’usage, avec mon TT Avion classe A !
    Avec l’aviation électrique le terme « P » Piston n’est plus approprié sur les licences; ni concernant de la motorisation électrique répartie sur l’ensemble de la voilure, pourtant l’avion électrique est une réalité.
    Le législateur a un temps de retard mais semble bien encadrer l’activité aérienne, avec des dérogations dans les vides juridiques (exemple Flyboard de Franck Zapata) aucune licence pour ce type d’engin mais des dérogations d’utilisation.
    Comme pour le drone, la législation s’adapte.
    (A terme les automatismes prendrons le relais pour limiter les dérives humaines on le sens dans les textes, ce qui n’empêchera pas les accidents).

    Avant 2012 il n’y avait pas de législation concernant le télé-pilotage (monde de l’aéromodélisme) aujourd’hui il faut comprendre que le télé-pilote doit avoir une formation sanctionnée par un diplôme ou une licence dont les privilèges sont renouvelés au cours du temps (périodicités annuelle, bis annuelle, 3ans, 4ans, 5ans,..) !
    Nos certificats illimités vont certainement évoluer.
    Quid des porteurs de certificat S1, S3, (S2, S4) resteront ils comme les licences ULM illimité, comme inscrit au bas du parchemin?
    Merci pour vos réponses

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