Publication officielle du règlement de la Commission Européenne

Les travaux de la Commission Européenne ont abouti à un règlement publié le 12 mars 2019. Il est présenté ainsi : « European Commission paves the way for safe, secure and green drone operations ». Soit en français : « La Commission Européenne ouvre la voie à des opérations en drones sûres, sécurisées et vertes ». « Vertes » comme « pas mûres » ? Nooon, évidemment, « vertes » comme « écologiques »…

Envie de jouer ?

Cherchez dans les deux textes ce qui contribue à l’écologie… Ces deux textes en question sont le « Règlement délégué de la commission du 12 mars 2019 relatif aux systèmes d’aéronefs sans équipage à bord et aux exploitants, issus de pays tiers, de systèmes d’aéronefs sans équipage à bord » et l’ « Annexe du règlement délégué de la Commission relatif aux systèmes d’aéronefs sans équipage à bord et aux exploitants, issus de pays tiers, de systèmes d’aéronefs sans équipage à bord ». Cliquez sur les liens pour les consulter. La bonne nouvelle, c’est qu’ils sont disponibles en français. La mauvaise ? Il va falloir renouveler votre stock d’anti-migraineux.

Petit rappel

Les drones sont classés dans plusieurs catégories sur le principe de la dangerosité : les appareils qui présentent le moins de risques sont dans la catégorie « Ouverte » (« Open »), et soumis à des requis moins contraignants que les autres. Les autres sont classés dans les catégories « spécifique » et « certifiée ». Le règlement et son annexe du 12 mars 2019 concernent uniquement la catégorie « Ouverte ». Dans cette catégorie, on trouve 5 classes numérotées de 0 à 4. Pour faire simple, la classe 0 est celle des appareils de moins de 250 grammes et des jouets, les classes 1 à 3 sont celles des engins à la dangerosité croissante. La classe 4 est celle destinée aux modèles d’aéromodélisme dépourvus d’automatisation des vols.

Affichages extérieurs

Tous les appareils, quelle que soit leur taille, doivent comporter une étiquette d’identification qui indique leur classe. Ceux des classes C1, C2 et C3 doivent comporter une étiquette indiquant le volume sonore, d’une hauteur de 2 cm au moins. A noter que le règlement concerne aussi bien les drones de loisirs que les drones professionnels, ainsi que les appareils volants considérés comme des jouets.

Quelques exemples ?

J’ai choisi de ne pas me lancer dans des calculs d’apothicaire concernant l’énergie exprimée en Joules et la puissance acoustique maximale. Je laisse le soin aux constructeurs de s’y coller. En simplifiant, un Mavic Pro de DJI est de classe C1, un Mavic 2 Pro de DJI est de classe C2, tout comme un H520 de Yuneec, un racer 250 est en classe C4, un Tello de Ryze est de classe C0, un nano racer de type Tiny Whoop est de classe C0…. sauf s’il est reconnu capable de dépasser 120 mètres de hauteur ! Car dans ce cas il ne peut pas être de classe C1 puisqu’il lui faudrait disposer de systèmes d’identification à distance et de géovigilance, il bascule alors dans la classe C4.

Contrôle automatique ?

Pour la classe C4, il est très intéressant de noter la formulation « ne pas être doté de modes de contrôle automatique, sauf pour l’assistance à la stabilisation du vol sans effet direct sur la trajectoire et pour l’assistance en cas de perte de la liaison, à condition qu’une position fixe prédéterminée des commandes de vol soit disponible en cas de perte de la liaison ». Elle permet de décrire des appareils dépourvus de contrôleur de vol (avions, planeurs, ailes, c’est-à-dire l’aéromodélisme « traditionnel »), mais aussi des engins équipés d’une stabilisation basique et d’un outil de failsafe, comme le sont les appareils de FPV racing (et les hélicos).

Qui décide de la classe ?

Cette tâche incombe aux constructeurs. Tous les engins utilisés dans l’espace aérien doivent être conformes au règlement, y compris ceux en provenance extra-européenne par le biais de sites de vente en ligne, neufs ou d’occasion. Voilà un peu de boulot pour les douanes qui devaient s’ennuyer ferme. Notez une mention intéressante : « le présent règlement ne s’applique pas aux UAS destinés à être exclusivement exploités en intérieur ». Intéressante, mais qui laisse la porte ouverte aux interprétations ! Va-t-on voir apparaître des produits avec la mention « prévu pour un usage en intérieur uniquement » pour s’affranchir du règlement européen ?

Comment ça se passe ?

L’obligation des fabricants est de garantir la conformité de leurs produits face aux exigences du règlement. A eux de mettre en œuvre les moyens nécessaires pour assurer l’intervention d’organismes d’évaluation de la conformité : « Les constructeurs doivent avoir effectué les procédures d’évaluation de la conformité. Ils doivent fournir le marquage CE et la documentation technique pour que les deux soient à la disposition des autorités nationales ». Cette obligation entraine un coût supplémentaire que les fabricants devront supporter ! Le règlement ajoute : « Pour des raisons de compétitivité, il est essentiel que les organismes notifiés appliquent les procédures d’évaluation de la conformité sans imposer une charge administrative inutile aux opérateurs économiques ». Il n’est pas certain que cela rassure vraiment les fabricants…

Il y en a pour tout le monde

Les importateurs et les distributeurs doivent quant à eux s’assurer que les produits qu’ils vendent sont conformes et doivent s’abstenir s’il y a un doute. Le règlement indique aussi : « Les distributeurs et importateurs devraient être associés aux tâches de surveillance du marché par les autorités nationales compétentes et être prêts à y participer activement ». Voilà qui risque de faire grincer des dents… Les mises à jour seront sans doute parfois un peu plus complexes si elles ajoutent de nouvelles fonctions : « Toute mise à jour des logiciels des produits déjà mis à disposition sur le marché ne peut être effectuée que si ces mises à jour n’ont pas d’incidence sur la conformité du produit ».

C’est pour quand ?

Ce sera pour 2020. D’ici là devraient être publiés les textes décrivant de manière définitive ce que les différentes classes d’appareils autorisent et interdisent. Un aperçu datant de 2017 permet de se faire une idée (voir ici). Elles remplaceront les réglementations nationales : « Outre les exigences techniques adoptées au sujet des drones, la Commission a l’intention d’adopter des dispositions relatives à l’utilisation de drones. Les règles couvriront chaque type d’opération, depuis celles n’ayant pas besoin d’une autorisation préalable à celles impliquant des aéronefs et des exploitants certifiés, ainsi que les exigences minimales en matière de formation des pilotes. Ces règles techniques et opérationnelles remplaceront également toutes les règles nationales sur les drones pouvant exister dans les différents états membres. À partir de 2020, les drones devront être enregistrés auprès des autorités nationales ».

Alors, et l’écologie dans tout ça ?

Peut-être est-ce la limitation sonore requise pour certaines classes ? Non, c’est Violeta Bulc, la commissaire au Transport européen, qui offre les explications : « Nous soutenons sans réserve le développement de ces nouvelles technologies et services, essentiels pour la numérisation et la décarbonation de l’économie européenne ». Ahhh, ok… Ca ressemble pas mal à du greenwashing, tout de même. En attendant, notez que le plafond maximal de vol va chuter de 20 %, en France, de 150 mètres à 120 mètres…

Si vous avez le courage de lire…

Voici la description des requis des 5 classes de la catégorie « Ouverte » décrite par l’annexe publiée le 12 mars 2019…

Classe C0

Elle caractérise des appareils qui :

• pèsent moins de 250 grammes au décollage
• ne peuvent pas voler à plus de 19 m/s (68,4 km/h)
• ne peuvent pas voler à plus de 120 mètres de hauteur
• ne posent pas de problème de stabilité et de maniabilité
• sont conçus de manière à réduire au minimum les risques de blessures aux personnes, avec une conception qui limite les blessures par les hélices
• fonctionnent avec une tension inférieure à 24 V
• limitent l’éventuelle fonction de suivi de sujet à une distance de 50 mètres par rapport au pilote et permettent la reprise du contrôle manuel
• sont livrés avec un mode d’emploi mentionnant les caractéristiques et le comportement en cas de perte de liaison radio
• sont livrés avec une notice d’information publiée par l’Agence de l’Union Européenne pour la Sécurité Aérienne (EASA)
• portent l’étiquette d’identification C0

Classe C1

Elle caractérise des appareils qui :

• pèsent moins de 900 grammes au décollage ou sont conçus pour transmettre une énergie de moins de 80 Joules à une tête humaine à leur vitesse maximale
• ne peuvent pas voler à plus de 19 m/s (68,4 km/h)
• ne peuvent pas voler à plus de 120 mètres de hauteur ou sont équipés d’un dispositif qui limite la hauteur de vol à 120 mètres
• ne posent pas de problème de stabilité, de maniabilité et gèrent la défaillance radio
• sont conçus de manière à maintenir la stabilité et l’intégrité physique pour résister à de fortes contraintes en vol
• sont conçus de manière à réduire au minimum les risques de blessures aux personnes, avec une conception qui limite les blessures par les hélices
• disposent d’un système de rétablissement de la liaison ou d’interruption du vol en cas de perte de liaison radio
• ont un niveau sonore inférieur à 85 dB (81 d’ici 4 ans) et disposent d’une étiquette indiquant ce niveau, pour les appareils à voilure tournante
• fonctionnent avec une tension inférieure à 24 V
• disposent d’un numéro de série physique unique
• disposent d’une identification électronique à distance diffusant le numéro d’enregistrement, le numéro de série physique, la position géographique et la hauteur par rapport au point de départ, la trajectoire et la position géographique du pilote
• sont équipés d’un système de géovigilance capable de télécharger les données de limitation de l’espace aérien, déclenchant une alerte en cas de violation de l’espace aérien, et indiquant s’il est défectueux
• s’ils sont équipés d’un système qui restreint l’accès à des zones aériennes, il ne doit pas  compromettre le contrôle, et offrir une diffusion claire des informations au pilote
• disposent d’un signal d’alerte clair en cas de batterie faible
• sont équipés de feux de position qui permettent de les distinguer des appareils habités
• limitent l’éventuelle fonction de suivi de sujet à une distance de 50 mètres par rapport au pilote et permettent la reprise du contrôle manuel
• sont livrés avec un mode d’emploi mentionnant les caractéristiques et le comportement en cas de perte de liaison radio
• sont livrés avec une notice d’information publiée par l’Agence de l’Union Européenne pour la Sécurité Aérienne (EASA)
• portent l’étiquette d’identification C1

Classe C2

Elle caractérise des appareils (sauf les modèles captifs) qui :

• pèsent moins de 4 kilos au décollage
• ne peuvent pas voler à plus de 120 mètres de hauteur ou sont équipés d’un dispositif qui limite la hauteur de vol à 120 mètres
• ne posent pas de problème de stabilité, de maniabilité et gèrent la défaillance radio
• sont conçus de manière à maintenir la stabilité et l’intégrité physique pour résister à de fortes contraintes en vol
• sont conçus de manière à réduire au minimum les risques de blessures aux personnes, avec une conception qui limite les blessures par les hélices
• disposent d’un système de rétablissement de la liaison ou d’interruption du vol en cas de perte de liaison radio
• sont équipés d’un système de liaison radio protégé
• disposent d’un mode de vol limitant la vitesse à 3 m/s (10,8 km/h)
• ont un niveau sonore inférieur à 85 + 18,5 x log ( masse / 900 ) dB et disposent d’une étiquette indiquant ce niveau pour les appareils à voilure tournante
• fonctionnent avec une tension inférieure à 48 V
• disposent d’un numéro de série physique unique
• disposent d’une identification électronique à distance diffusant le numéro d’enregistrement, le numéro de série physique, la position géographique et la hauteur par rapport au point de départ, la trajectoire et la position géographique du pilote
• sont équipés d’un système de géovigilance capable de télécharger les données de limitation de l’espace aérien, déclenchant une alerte en cas de violation de l’espace aérien, et indiquant s’il est défectueux
• s’ils sont équipés d’un système qui restreint l’accès à des zones aériennes, il ne doit pas  compromettre le contrôle, et offrir une diffusion claire des informations au pilote
• disposent d’un signal d’alerte clair en cas de batterie faible
• sont équipés de feux de position qui permettent de les distinguer des appareils habités
• sont livrés avec un mode d’emploi mentionnant les caractéristiques et le comportement en cas de perte de liaison radio
• sont livrés avec une notice d’information publiée par l’Agence de l’Union Européenne pour la Sécurité Aérienne (EASA)
• portent l’étiquette d’identification C2

Classe C3

Elle caractérise des appareils (sauf les modèles captifs) qui :

• pèsent moins de 25 kilos au décollage et mesurent moins de 3 mètres d’envergure
• ne peuvent pas voler à plus de 120 mètres de hauteur ou sont équipés d’un dispositif qui limite la hauteur de vol à 120 mètres
• ne posent pas de problème de stabilité, de maniabilité et gèrent la défaillance radio
• disposent d’un système de rétablissement de la liaison ou d’interruption du vol en cas de perte de liaison radio
• ont un niveau sonore inférieur à une valeur… dont la formule de calcul ne figure pas encore dans le texte et disposent d’une étiquette indiquant ce niveau, pour les appareils à voilure tournante
• fonctionnent avec une tension inférieure à 48 V
• disposent d’un numéro de série physique unique
• disposent d’une identification électronique à distance diffusant le numéro d’enregistrement, le numéro de série physique, la position géographique et la hauteur par rapport au point de départ, la trajectoire et la position géographique du pilote
• sont équipés d’un système de géovigilance capable de télécharger les données de limitation de l’espace aérien, déclenchant une alerte en cas de violation de l’espace aérien, et indiquant s’il est défectueux
• s’ils sont équipés d’un système qui restreint l’accès à des zones aériennes, il ne doit pas  compromettre le contrôle, et offrir une diffusion claire des informations au pilote
• sont équipés d’un système de liaison radio protégé
• disposent d’un signal d’alerte clair en cas de batterie faible
• sont équipés de feux de position qui permettent de les distinguer des appareils habités
• limitent l’éventuelle fonction de suivi de sujet à une distance de 50 mètres par rapport au pilote
• sont livrés avec un mode d’emploi mentionnant les caractéristiques et le comportement en cas de perte de liaison radio
• sont livrés avec une notice d’information publiée par l’Agence de l’Union Européenne pour la Sécurité Aérienne (EASA)
• portent l’étiquette d’identification C3

Classe C4

Elle caractérise des appareils qui :

• pèsent moins de 25 kilos au décollage
• ne posent pas de problème de stabilité, de maniabilité et gèrent la défaillance radio
• ne sont pas dotés de modes de contrôle automatique sauf pour l’assistance à la stabilisation en vol sans effet direct sur la trajectoire et pour l’assistance en cas de perte de liaison radio.
• sont livrés avec un mode d’emploi mentionnant les caractéristiques et le comportement en cas de perte de liaison radio
• sont livrés avec une notice d’information publiée par l’Agence de l’Union Européenne pour la Sécurité Aérienne (EASA)
• portent l’étiquette d’identification C4 de manière visible

Sources : La Commission Européenne, le règlement et son annexe