Publication officielle du règlement de la Commission Européenne

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Les travaux de la Commission Européenne ont abouti à un règlement publié le 12 mars 2019. Il est présenté ainsi : « European Commission paves the way for safe, secure and green drone operations ». Soit en français : « La Commission Européenne ouvre la voie à des opérations en drones sûres, sécurisées et vertes ». « Vertes » comme « pas mûres » ? Nooon, évidemment, « vertes » comme « écologiques »…

Envie de jouer ?

Cherchez dans les deux textes ce qui contribue à l’écologie… Ces deux textes en question sont le « Règlement délégué de la commission du 12 mars 2019 relatif aux systèmes d’aéronefs sans équipage à bord et aux exploitants, issus de pays tiers, de systèmes d’aéronefs sans équipage à bord » et l’ « Annexe du règlement délégué de la Commission relatif aux systèmes d’aéronefs sans équipage à bord et aux exploitants, issus de pays tiers, de systèmes d’aéronefs sans équipage à bord ». Cliquez sur les liens pour les consulter. La bonne nouvelle, c’est qu’ils sont disponibles en français. La mauvaise ? Il va falloir renouveler votre stock d’anti-migraineux.

Petit rappel

Les drones sont classés dans plusieurs catégories sur le principe de la dangerosité : les appareils qui présentent le moins de risques sont dans la catégorie « Ouverte » (« Open »), et soumis à des requis moins contraignants que les autres. Les autres sont classés dans les catégories « spécifique » et « certifiée ». Le règlement et son annexe du 12 mars 2019 concernent uniquement la catégorie « Ouverte ». Dans cette catégorie, on trouve 5 classes numérotées de 0 à 4. Pour faire simple, la classe 0 est celle des appareils de moins de 250 grammes et des jouets, les classes 1 à 3 sont celles des engins à la dangerosité croissante. La classe 4 est celle destinée aux modèles d’aéromodélisme dépourvus d’automatisation des vols.

Affichages extérieurs

Les formules du calcul de puissance acoustique maximale, juste pour le plaisir

Tous les appareils, quelle que soit leur taille, doivent comporter une étiquette d’identification qui indique leur classe. Ceux des classes C1, C2 et C3 doivent comporter une étiquette indiquant le volume sonore, d’une hauteur de 2 cm au moins. A noter que le règlement concerne aussi bien les drones de loisirs que les drones professionnels, ainsi que les appareils volants considérés comme des jouets.

Quelques exemples ?

J’ai choisi de ne pas me lancer dans des calculs d’apothicaire concernant l’énergie exprimée en Joules et la puissance acoustique maximale. Je laisse le soin aux constructeurs de s’y coller. En simplifiant, un Mavic Pro de DJI est de classe C1, un Mavic 2 Pro de DJI est de classe C2, tout comme un H520 de Yuneec, un racer 250 est en classe C4, un Tello de Ryze est de classe C0, un nano racer de type Tiny Whoop est de classe C0…. sauf s’il est reconnu capable de dépasser 120 mètres de hauteur ! Car dans ce cas il ne peut pas être de classe C1 puisqu’il lui faudrait disposer de systèmes d’identification à distance et de géovigilance, il bascule alors dans la classe C4.

Contrôle automatique ?

Pour la classe C4, il est très intéressant de noter la formulation « ne pas être doté de modes de contrôle automatique, sauf pour l’assistance à la stabilisation du vol sans effet direct sur la trajectoire et pour l’assistance en cas de perte de la liaison, à condition qu’une position fixe prédéterminée des commandes de vol soit disponible en cas de perte de la liaison ». Elle permet de décrire des appareils dépourvus de contrôleur de vol (avions, planeurs, ailes, c’est-à-dire l’aéromodélisme « traditionnel »), mais aussi des engins équipés d’une stabilisation basique et d’un outil de failsafe, comme le sont les appareils de FPV racing (et les hélicos).

Qui décide de la classe ?

Cette tâche incombe aux constructeurs. Tous les engins utilisés dans l’espace aérien doivent être conformes au règlement, y compris ceux en provenance extra-européenne par le biais de sites de vente en ligne, neufs ou d’occasion. Voilà un peu de boulot pour les douanes qui devaient s’ennuyer ferme. Notez une mention intéressante : « le présent règlement ne s’applique pas aux UAS destinés à être exclusivement exploités en intérieur ». Intéressante, mais qui laisse la porte ouverte aux interprétations ! Va-t-on voir apparaître des produits avec la mention « prévu pour un usage en intérieur uniquement » pour s’affranchir du règlement européen ?

Comment ça se passe ?

L’obligation des fabricants est de garantir la conformité de leurs produits face aux exigences du règlement. A eux de mettre en œuvre les moyens nécessaires pour assurer l’intervention d’organismes d’évaluation de la conformité : « Les constructeurs doivent avoir effectué les procédures d’évaluation de la conformité. Ils doivent fournir le marquage CE et la documentation technique pour que les deux soient à la disposition des autorités nationales ». Cette obligation entraine un coût supplémentaire que les fabricants devront supporter ! Le règlement ajoute : « Pour des raisons de compétitivité, il est essentiel que les organismes notifiés appliquent les procédures d’évaluation de la conformité sans imposer une charge administrative inutile aux opérateurs économiques ». Il n’est pas certain que cela rassure vraiment les fabricants…

Il y en a pour tout le monde

Les importateurs et les distributeurs doivent quant à eux s’assurer que les produits qu’ils vendent sont conformes et doivent s’abstenir s’il y a un doute. Le règlement indique aussi : « Les distributeurs et importateurs devraient être associés aux tâches de surveillance du marché par les autorités nationales compétentes et être prêts à y participer activement ». Voilà qui risque de faire grincer des dents… Les mises à jour seront sans doute parfois un peu plus complexes si elles ajoutent de nouvelles fonctions : « Toute mise à jour des logiciels des produits déjà mis à disposition sur le marché ne peut être effectuée que si ces mises à jour n’ont pas d’incidence sur la conformité du produit ».

C’est pour quand ?

Ce sera pour 2020. D’ici là devraient être publiés les textes décrivant de manière définitive ce que les différentes classes d’appareils autorisent et interdisent. Un aperçu datant de 2017 permet de se faire une idée (voir ici). Elles remplaceront les réglementations nationales : « Outre les exigences techniques adoptées au sujet des drones, la Commission a l’intention d’adopter des dispositions relatives à l’utilisation de drones. Les règles couvriront chaque type d’opération, depuis celles n’ayant pas besoin d’une autorisation préalable à celles impliquant des aéronefs et des exploitants certifiés, ainsi que les exigences minimales en matière de formation des pilotes. Ces règles techniques et opérationnelles remplaceront également toutes les règles nationales sur les drones pouvant exister dans les différents états membres. À partir de 2020, les drones devront être enregistrés auprès des autorités nationales ».

Alors, et l’écologie dans tout ça ?

Peut-être est-ce la limitation sonore requise pour certaines classes ? Non, c’est Violeta Bulc, la commissaire au Transport européen, qui offre les explications : « Nous soutenons sans réserve le développement de ces nouvelles technologies et services, essentiels pour la numérisation et la décarbonation de l’économie européenne ». Ahhh, ok… Ca ressemble pas mal à du greenwashing, tout de même. En attendant, notez que le plafond maximal de vol va chuter de 20 %, en France, de 150 mètres à 120 mètres…

Si vous avez le courage de lire…

Voici la description des requis des 5 classes de la catégorie « Ouverte » décrite par l’annexe publiée le 12 mars 2019…

Classe C0

Elle caractérise des appareils qui :

  • pèsent moins de 250 grammes au décollage
  • ne peuvent pas voler à plus de 19 m/s (68,4 km/h)
  • ne peuvent pas voler à plus de 120 mètres de hauteur
  • ne posent pas de problème de stabilité et de maniabilité
  • sont conçus de manière à réduire au minimum les risques de blessures aux personnes, avec une conception qui limite les blessures par les hélices
  • fonctionnent avec une tension inférieure à 24 V
  • limitent l’éventuelle fonction de suivi de sujet à une distance de 50 mètres par rapport au pilote et permettent la reprise du contrôle manuel
  • sont livrés avec un mode d’emploi mentionnant les caractéristiques et le comportement en cas de perte de liaison radio
  • sont livrés avec une notice d’information publiée par l’Agence de l’Union Européenne pour la Sécurité Aérienne (EASA)
  • portent l’étiquette d’identification C0

Classe C1

Elle caractérise des appareils qui :

  • pèsent moins de 900 grammes au décollage ou sont conçus pour transmettre une énergie de moins de 80 Joules à une tête humaine à leur vitesse maximale
  • ne peuvent pas voler à plus de 19 m/s (68,4 km/h)
  • ne peuvent pas voler à plus de 120 mètres de hauteur ou sont équipés d’un dispositif qui limite la hauteur de vol à 120 mètres
  • ne posent pas de problème de stabilité, de maniabilité et gèrent la défaillance radio
  • sont conçus de manière à maintenir la stabilité et l’intégrité physique pour résister à de fortes contraintes en vol
  • sont conçus de manière à réduire au minimum les risques de blessures aux personnes, avec une conception qui limite les blessures par les hélices
  • disposent d’un système de rétablissement de la liaison ou d’interruption du vol en cas de perte de liaison radio
  • ont un niveau sonore inférieur à 85 dB (81 d’ici 4 ans) et disposent d’une étiquette indiquant ce niveau, pour les appareils à voilure tournante
  • fonctionnent avec une tension inférieure à 24 V
  • disposent d’un numéro de série physique unique
  • disposent d’une identification électronique à distance diffusant le numéro d’enregistrement, le numéro de série physique, la position géographique et la hauteur par rapport au point de départ, la trajectoire et la position géographique du pilote
  • sont équipés d’un système de géovigilance capable de télécharger les données de limitation de l’espace aérien, déclenchant une alerte en cas de violation de l’espace aérien, et indiquant s’il est défectueux
  • s’ils sont équipés d’un système qui restreint l’accès à des zones aériennes, il ne doit pas  compromettre le contrôle, et offrir une diffusion claire des informations au pilote
  • disposent d’un signal d’alerte clair en cas de batterie faible
  • sont équipés de feux de position qui permettent de les distinguer des appareils habités
  • limitent l’éventuelle fonction de suivi de sujet à une distance de 50 mètres par rapport au pilote et permettent la reprise du contrôle manuel
  • sont livrés avec un mode d’emploi mentionnant les caractéristiques et le comportement en cas de perte de liaison radio
  • sont livrés avec une notice d’information publiée par l’Agence de l’Union Européenne pour la Sécurité Aérienne (EASA)
  • portent l’étiquette d’identification C1

Classe C2

Elle caractérise des appareils (sauf les modèles captifs) qui :

  • pèsent moins de 4 kilos au décollage
  • ne peuvent pas voler à plus de 120 mètres de hauteur ou sont équipés d’un dispositif qui limite la hauteur de vol à 120 mètres
  • ne posent pas de problème de stabilité, de maniabilité et gèrent la défaillance radio
  • sont conçus de manière à maintenir la stabilité et l’intégrité physique pour résister à de fortes contraintes en vol
  • sont conçus de manière à réduire au minimum les risques de blessures aux personnes, avec une conception qui limite les blessures par les hélices
  • disposent d’un système de rétablissement de la liaison ou d’interruption du vol en cas de perte de liaison radio
  • sont équipés d’un système de liaison radio protégé
  • disposent d’un mode de vol limitant la vitesse à 3 m/s (10,8 km/h)
  • ont un niveau sonore inférieur à 85 + 18,5 x log ( masse / 900 ) dB et disposent d’une étiquette indiquant ce niveau pour les appareils à voilure tournante
  • fonctionnent avec une tension inférieure à 48 V
  • disposent d’un numéro de série physique unique
  • disposent d’une identification électronique à distance diffusant le numéro d’enregistrement, le numéro de série physique, la position géographique et la hauteur par rapport au point de départ, la trajectoire et la position géographique du pilote
  • sont équipés d’un système de géovigilance capable de télécharger les données de limitation de l’espace aérien, déclenchant une alerte en cas de violation de l’espace aérien, et indiquant s’il est défectueux
  • s’ils sont équipés d’un système qui restreint l’accès à des zones aériennes, il ne doit pas  compromettre le contrôle, et offrir une diffusion claire des informations au pilote
  • disposent d’un signal d’alerte clair en cas de batterie faible
  • sont équipés de feux de position qui permettent de les distinguer des appareils habités
  • sont livrés avec un mode d’emploi mentionnant les caractéristiques et le comportement en cas de perte de liaison radio
  • sont livrés avec une notice d’information publiée par l’Agence de l’Union Européenne pour la Sécurité Aérienne (EASA)
  • portent l’étiquette d’identification C2

Classe C3

Elle caractérise des appareils (sauf les modèles captifs) qui :

  • pèsent moins de 25 kilos au décollage et mesurent moins de 3 mètres d’envergure
  • ne peuvent pas voler à plus de 120 mètres de hauteur ou sont équipés d’un dispositif qui limite la hauteur de vol à 120 mètres
  • ne posent pas de problème de stabilité, de maniabilité et gèrent la défaillance radio
  • disposent d’un système de rétablissement de la liaison ou d’interruption du vol en cas de perte de liaison radio
  • ont un niveau sonore inférieur à une valeur… dont la formule de calcul ne figure pas encore dans le texte et disposent d’une étiquette indiquant ce niveau, pour les appareils à voilure tournante
  • fonctionnent avec une tension inférieure à 48 V
  • disposent d’un numéro de série physique unique
  • disposent d’une identification électronique à distance diffusant le numéro d’enregistrement, le numéro de série physique, la position géographique et la hauteur par rapport au point de départ, la trajectoire et la position géographique du pilote
  • sont équipés d’un système de géovigilance capable de télécharger les données de limitation de l’espace aérien, déclenchant une alerte en cas de violation de l’espace aérien, et indiquant s’il est défectueux
  • s’ils sont équipés d’un système qui restreint l’accès à des zones aériennes, il ne doit pas  compromettre le contrôle, et offrir une diffusion claire des informations au pilote
  • sont équipés d’un système de liaison radio protégé
  • disposent d’un signal d’alerte clair en cas de batterie faible
  • sont équipés de feux de position qui permettent de les distinguer des appareils habités
  • limitent l’éventuelle fonction de suivi de sujet à une distance de 50 mètres par rapport au pilote
  • sont livrés avec un mode d’emploi mentionnant les caractéristiques et le comportement en cas de perte de liaison radio
  • sont livrés avec une notice d’information publiée par l’Agence de l’Union Européenne pour la Sécurité Aérienne (EASA)
  • portent l’étiquette d’identification C3

Classe C4

Elle caractérise des appareils qui :

  • pèsent moins de 25 kilos au décollage
  • ne posent pas de problème de stabilité, de maniabilité et gèrent la défaillance radio
  • ne sont pas dotés de modes de contrôle automatique sauf pour l’assistance à la stabilisation en vol sans effet direct sur la trajectoire et pour l’assistance en cas de perte de liaison radio.
  • sont livrés avec un mode d’emploi mentionnant les caractéristiques et le comportement en cas de perte de liaison radio
  • sont livrés avec une notice d’information publiée par l’Agence de l’Union Européenne pour la Sécurité Aérienne (EASA)
  • portent l’étiquette d’identification C4 de manière visible

Sources : La Commission Européenne, le règlement et son annexe

18 COMMENTAIRES

  1. Ca doit en occuper un petit nombre, pas longtemps mais quand même, à Bruxelles !
    Bien indigeste, tellement prioritaire… La maréchaussée va être encore ravis d’avoir en plus, ça à gérer… !
    Moi je préfère tout simplement occuper mon temps à voler, chacun son hobby :-))
    pas au dessus des animaux, loin des gens (voir même en autiste ), avec un spoteur et bien sur, les 40 mètres de haut seront plus qu’un immense maximum !! En bon père de famille quoi !
    Et mes bouts d’hélices, le papier de ma barre de pâte de fruit, je ramasse.
    j’ai bon ?
    Bon vol à tous.

  2. Merci Fred pour la decortication de toutes ces infos. Perso mon seul espoir avec cette loi européenne, c’est d’avoir un équivalent du Mavic Pro 2 (dji va bien nous en sortir un en C1, on est à qq grammes près) ou l’on pourra survoler des tiers en agglo comme cela se fait dans plein de pays. Même si pour la partie agglo, il faudra peut être la casquette pro (et encore même pas sûr), mais ça c’est bon. C’est quand même la plus grosse contrainte actuelle pour bosser en ville et là, on pourra commencer à faire des vidéos intéressantes. Mais bon, je rêve peut être trop, et j’ai peut être raté qqch dans la loi même si ça me paraît être comme ça dans la version actuelle.

  3. Bonjour Fred et un grand merci pour ce travail ingrat de vulgarisation, c’est à dire de rendre compréhensibles des textes qui ne sont pas conçus pour cela. 😊
    Une question pour leur application : cela concerne les appareils commercialisés à partir de 2020 et non les appareils existants?
    Merci de nous rassurer. ..

  4. Bel avenir pour les tinywhoop et cinéwhoop. Bientôt des caméras volantes de 249g avec hélices carénées ?
    Par contre pour les planeurs de plus de 3 m je saisis mal les conséquences…

  5. Merci Fred.
    T’oublieras pas de laisser ton adresse pour qu’on t’envoie les anti-migraineux, vu que t’as fait tout le boulot…

    A propos d’évolution : dans la CTR de Nantes, de plus en plus souvent, l’autorité nous dispense d’appeler la tour avant une mission si on reste sous la hauteur indiquée dans l’autorisation (genre 50m dans Nantes centre)… Alors que cet appel était systématiquement obligatoire voilà encore quelques mois.

  6. Par contre, pour les modélistes avion, ça va être bien galère : on est souvent à plus de 900g, on n’a pas de dispositif de stabilisation automatique ni de geofencing, ni de rth….

  7. @Paulo : depuis l’arrêté de 2015, il n’était déjà plus obligatoire d’appeler le gestionnaire de la CTR à partir du moment où le vol se faisait sous 50m de hauteur. C’est la loi.

  8. @bryan
    bien au contraire, la classe C4 a ete crée pour les aeromodeles traditionnels, qui selon la commission ont fait preuve d’un bon niveau de sécurité. De plus si l’appareil est un simple kit nu (sans rc), pas besoin pour les constructeurs de fournir, mode d’emploi mentionnant les caractéristiques et le comportement en cas de perte de liaison radio etc. Cela sauve les artisans fabricant de kits ailes fuseau etc
    Par contre pour les modèles RTF, c’est le constructeur qui devra s’y conformer.
    Mais pour les bricoleurs “historiques” ou “traditionnels”, rien ne change A LA CONDITION EXPRESSE DE NE PAS EQUIPER DE modes de contrôles automatiques.

    J’adore cette classe C4 surtout en mode OPEN… reste a rendre cohérent les exigences EURO et la loi drone…

  9. @Gautier : on ne parle plus que de CTR alors.
    CTR et zone d’infra aero sont 2 choses exclusives l’une de l’autre.
    Mais en effet, si l’on doit voler en zone d’infra aéro (hauteur variable), il faut un protocole.

  10. Amusant ce volet écologique pour des appareils très majoritairement électriques. Pendant ce temps là à Bruxelles, le glyphosate c’est ok 😉

  11. Merci pour cet excellent travail!
    même question que AG : Est ce que cela concerne les appareils commercialisés à partir de 2020 ou aussi les appareils existants? Parce qu’alors là, il faudrait en mettre un paquet à la poubelle 🙁

  12. Petites précisions:
    Arrêté page 1 paragraphe 4 :
    “Compte tenu du bon niveau de sécurité atteint par les modèles d’aéronefs déjà mis à disposition sur le marché, il convient de créer la classe C4 d’UAS, qui ne devrait pas être soumise à des exigences techniques disproportionnées dans l’intérêt des exploitants de modèles réduits d’aéronefs.”
    Ce qui réponds à ma question et à celle de AG.
    Mais la paragraphe 3 de l’annexe met un bon coup sur la tête:
    ” ne pas être doté de modes de contrôle automatique, sauf pour l’assistance à la stabilisation du vol sans effet direct sur la trajectoire et pour l’assistance en cas de perte de la liaison”.
    C’est la fin des CCC GRS et autre.
    Grrrr !!!!

  13. Et si on est terroriste et qu on veut nuire a la communauté des Bisounours européens il faut le déclarer et coller les étiquettes aussi ?
    Ainsi vont les lois qui font ch…. le monde et qui passent a coté de l objectif !
    Il faut dire la DGAC interdisait jusqu a il y a peu le transport aérien des pigeons voyageurs considérés depuis 1914 comme armes de guerre !
    Il y en a même qui payent pour ça !
    Désolant

  14. @guillaume comme toute la communauté est noyautée par les lobbies tu te doutes bien que le lobby du glyphosate est bien plus influent que celui de l’aeromodelisme que ce soit en france ou ailleurs on a bien compris que les politiques sont les marionnettes des lobbyistes 😉

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