Studiosport Corsair, enfin un racer pour les travaux professionnels

Les prises de vues aériennes, ça se pratique avec une caméra volante stabilisée. C’est le fonds de commerce de DJI et de ses concurrents. Pour obtenir des images plus dynamiques, on peut utiliser un drone de type racer. Ces appareils se pilotent en mode Acro, c’est-à-dire sans assistance à la stabilisation, et en immersion. C’est évidemment un peu plus complexe à maîtriser et la prise en mains requiert de la pratique.

Le souci ?

C’est la réglementation… En France, les requis pour l’usage commercial d’un drone sont inscrits dans plusieurs textes de loi. Il faut, pour faire simple, un appareil qui satisfasse aux requis imposés par la réglementation.

Homologation ?

C’est une idée communément admise : il faut un drone homologué pour pratiquer professionnellement. Pourtant ce n’est pas toujours le cas ! Pour les usages professionnels, appelés « Activités Particulières », les conditions d’utilisation classent les appareils en 4 scénarios, du S-1 au S-4. Pour pratiquer des vols avec un appareil de moins de 25 kilos en scénario S-1 (hors zone peuplée et en vue directe), pas besoin d’un appareil homologué. Idem pour pratiquer avec un appareil de moins de 2 kilos en scénario S-3 (zone peuplée et en vue directe). C’est aussi le cas des appareils captifs – mais on sort du cadre des racers.

Il faut se contenter du S-1 et du S-3

Car tous les autres usages requièrent une homologation, ou plus exactement une « attestation de conception », qui doit être délivrée par le pôle Navigabilité de la Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile (DSAC). C’est le cas du scénario S-2 (vol hors vue directe), du S-3 avec un appareil de plus de 2 kilos, du S-4 (ce qui n’entre pas dans les scénarios S-1, S-2, S-3). Or l’homologation est un processus long et contraignant du côté technique, avec présentation de l’appareil aux autorités. Donc une mise au point coûteuse… L’idée, pour travailler avec un racer, est donc de se cantonner à des usages ne requérant pas d’homologation ! Les scénarios S-1 et S-3 ont un point commun : ils se pratiquent en vue directe. Comment concilier cela avec des vols en immersion ? Il y a plusieurs réponses possibles, données par le guide « Aéronefs circulant sans personne à bord : Activités Particulières » de la DGAC (à consulter ici).

La première solution ?

Le guide explique que « la consultation par le télépilote d’un retour vidéo sur écran (ou de tout autre écran de contrôle) n’est pas considérée comme du vol en immersion ». La première solution consiste à pratiquer les vols en vue directe avec l’aide d’un écran de contrôle. Exactement comme avec les caméras volantes ! La présence d’un observateur n’est pas requise, mais elle est recommandée.

La deuxième solution ?

Le guide indique aussi que « un drone utilisé dans le cadre d’un scénario « en vue » (S-1 ou S-3) peut être piloté par une personne n’ayant pas la vue directe sur l’aéronef (vol dit en « immersion » ou en « First Person Vision – FPV ») sous réserve qu’une autre personne conserve à tout instant l’aéronef en vue directe ». Il ajoute que « C’est alors cette seconde personne qui est règlementairement considérée comme le télépilote et qui est, à ce titre, chargée d’assurer la sécurité du vol. Elle doit disposer de sa propre commande ou, à défaut, doit être en mesure à tout instant d’accéder au système de commande, dans des conditions permettant de maintenir la sécurité du vol ». Les vols en S-1 et en S-3 en immersion (hors vue directe du pilote) sont donc possibles, sous réserve de la présence d’un autre pilote, en mesure de prendre facilement le contrôle de l’appareil !

Notez que…

Les requis pour les vols en immersion dans le cadre du loisir sont différents de ceux pour un usage professionnel. Le pilote en immersion loisir a simplement besoin d’un observateur en mesure de surveiller le vol, sans que ce dernier soit habilité à intervenir sur le contrôle de l’appareil. En revanche, il est soumis à un plafond de vol de 50 mètres. Le plafond est de 150 mètres en immersion pour une Activité Particulière, sauf bien sûr dans des zones restreintes.

Pas d’homologation, pas de règles ?

Pas besoin d’homologation ne signifie pas que la conception des appareils est libre, bien au contraire. Les règles sont dictées par l’arrêté Conception publié en 2015. Pour simplifier, le racer doit indiquer au pilote l’altitude ou la hauteur de vol en se basant sur un baromètre altimétrique. Il doit être équipé d’un système qui limite automatiquement la hauteur de vol. Les moteurs du racer doivent pouvoir être coupés à tout moment, avec la possibilité de tester la fonction au sol avant de décoller. Le racer doit être équipé d’un failsafe, c’est-à-dire la possibilité de déclencher un atterrissage en cas de perte de liaison radio. A cela s’ajoute la nécessité d’être conforme concernant les fréquences radio et les puissances d’émission. Plus un manuel d’utilisation récapitulant des points importants de l’appareil, et un manuel d’entretien pour le suivi de l’engin.

Le Corsair de Studiosport

Les passionnés de l’enseigne rouennaise Studiosport travaillent depuis de longs mois sur un racer en mesure de satisfaire les requis de la réglementation, hors homologation. J’ai assisté à des vols d’essai en octobre 2018 ! Studiosport s’est associé à Pirat Frames pour la structure de l’appareil, un engin qui emporte à son bord un peu plus que les racers classiques… Le Corsair est équipé de moteurs T-Motor F40 Pro III à 1600KV pilotés par un ESC 4 en 1 T-Motor F55A Pro II pour des hélices de 6 pouces, à alimenter avec des batteries 5S ou 6S. Le châssis suit l’identité visuelle des Pirat Frames : il est noir carbone avec des entretoises or… La diagonale, de moteur à moteur, est de 25,5 cm. Les bras sont épais de 5 mm.

A l’intérieur ?

L’électronique est l’élément important de cette configuration, puisqu’il doit satisfaire aux requis réglementaires. Puisque ni Betaflight ni ses forks (déclinaisons) n’offrent ce qui est nécessaire, Studiosport a fait appel à l’équipe de CopperYu, à qui l’on doit le contrôleur de vol YupiF7. Il lui a fallu passer beaucoup de temps pour utiliser données fournies par le baromètre altimétrique et le GPS de manière à gérer les fonctions de visualisation et de geofencing de manière efficace sur un racer. Un appareil par définition nerveux, rapide, à l’opposé des caméras volantes. Thierry Masson, alias Titi Puerch, est l’un des pilotes ayant expérimenté l’engin dans des conditions de tournage. Le Corsair dispose d’une fonction RTH pour rapatrier automatiquement l’appareil à son point de décollage en cas de perte de liaison radio.

La partie vidéo

Le retour vidéo en temps réel est assuré par une caméra analogique Foxeer Predator V4 associée à un émetteur 5,8 GHZ Unify Pro HV de TBS capable d’émettre à 25 mW (le maximum autorisé en France), et jusqu’à 800 mW là où c’est autorisé. Pour filmer à bord, la configuration conseillée est une GoPro Hero7 Black (non incluse sur le Corsair) – qui permet un lissage des images en temps réel avec la fonction HyperSmooth, ou de les retravailler en post-production.

Quand ? Combien ?

Le Corsair sera proposé courant juin à 1699 € chez Studiosport. Voilà qui fait avancer la pratique professionnelle des racers ! Il ouvre de nouveaux horizons pour les prises de vues, de quoi offrir des cadrages inédits, apporter du rythme en ajoutant de courtes séquences racers dans des vidéos aériennes plus conventionnelles. C’est cher ? Oui, évidemment. Mais il ne faut pas oublier qu’il s’agit d’un racer modifié pour satisfaire aux requis de la réglementation, avec un hardware inhabituel et une partie logicielle réalisée spécialement pour l’exploiter. C’est possible de faire ça soi-même ? Peut-être, mais la pratique requiert de multiples talents, y compris celui de développeur et du temps, beaucoup de temps…

La réglementation, encore

Acheter un racer compatible avec la réglementation n’est que la partie visible du parcours du combattant que constitue la prise de vues aériennes professionnelle. Les Activités Particulières sont en effet soumises à de nombreux autres requis : la détention d’un certificat d’aptitude théorique délivré après passage d’un examen, une attestation de suivi de formation délivrée par un organisme de formation, un Manuel d’Activité Particulière pour les exploitants.

Ce n’est pas tout…

Il faut aussi gérer les divers requis administratifs pour le suivi des vols, la déclaration d’incidents, les recherches sur l’environnement des vols, les diverses déclarations et demandes d’autorisations, voire de dérogations, la mise en place des zones d’exclusion des tiers, etc. Le tout est à consulter attentivement dans le guide « Aéronefs circulant sans personne à bord : Activités Particulières » de la DGAC. Une fois venu à bout des tracasseries administratives, il ne reste plus qu’à faire preuve d’inventivité : les prises de vues en racer en sont à leurs débuts, il y a encore tout à imaginer ! Ce Corsair de Studiosport constitue une excellente nouvelle pour les amateurs d’images aériennes à sensation…