Réglementation 2016, la notice et le guide !

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La DGAC vient de publier deux documents importants le 31 décembre 2015 pour accompagner les deux arrêtés que nous vous avions présentés ici. Le timing est parfait puisque ces arrêtés entrent en vigueur le 1er janvier 2016 ! Le premier document est une notice destinée aux pilotes de drones de loisir, qui présente en 10 points-clés ce qu’il faut savoir et respecter pour voler légalement. Ce document se trouve là. A imprimer et à conserver sur soi, à chaque fois que l’on vole ! Il remplace la précédente notice qui simplifiait les arrêtés de 2012.

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Le guide !

Le guide « Aéromodélisme : modèles réduits et drones de loisir » est le document le plus important : c’est celui qui décrypte les deux arrêtés. AAA1Il va plus loin que le décryptage, d’ailleurs, puisqu’il ajoute des précisions qui vont se révéler fondamentales pour notre pratique. Même les fréquences vidéo pour le retour de l’image en temps réel sont abordées. Lisez ce document attentivement, il est très abordable, très pédagogue et met en illustrations des notions complexes comme l’emprise des plates-formes de décollage et d’atterrissage. Ce document est à télécharger ici, et à imprimer pour être conservé, lui-aussi !

Bons vols, en ayant à l’esprit la réglementation, et en faisant preuve de prudence, toujours !

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La DGAC vient de publier deux documents importants le 31 décembre 2015 pour accompagner les deux arrêtés que nous vous avions présentés ici. Le timing est parfait puisque ces arrêtés entrent en vigueur le 1er janvier 2016 ! Le premier document est une notice destinée aux pilotes de drones de loisir, qui présente en 10 points-clés ce qu’il faut savoir et respecter pour voler légalement. Ce document se trouve là. A imprimer et à conserver sur soi, à chaque fois que l’on vole ! Il remplace la précédente notice qui simplifiait les arrêtés de 2012.

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Le guide !

Le guide « Aéromodélisme : modèles réduits et drones de loisir » est le document le plus important : c’est celui qui décrypte les deux arrêtés. AAA1Il va plus loin que le décryptage, d’ailleurs, puisqu’il ajoute des précisions qui vont se révéler fondamentales pour notre pratique. Même les fréquences vidéo pour le retour de l’image en temps réel sont abordées. Lisez ce document attentivement, il est très abordable, très pédagogue et met en illustrations des notions complexes comme l’emprise des plates-formes de décollage et d’atterrissage. Ce document est à télécharger ici, et à imprimer pour être conservé, lui-aussi !

Bons vols, en ayant à l’esprit la réglementation, et en faisant preuve de prudence, toujours !

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59 COMMENTAIRES

  1. ah ben ça… J’y croyais pas… Avec toutes les conneries que ça comporte, je pensais qu’ils allaient revoir leur copie.. Ba non.. On nous demande d’être rigoureux, et là, on a le droit à des définitions totalement approximatives que personne n’arrive clairement à définir, et on doit s’en contenter.. 2016 commence bien, avec du très grand n’importe quoi.. On devrait être habitué, mais moi, c’est bizarre, je ne m’habitue pas..

  2. Je trouve cela très bien et je tiens à remercier particulièrement tous les intervenants qui ont pris de leur temps pour aider à permettre que nous volions sereinement.
    Merci à vous, vous vous reconnaîtrez.
    Et bonne année 2016 bien sur.

  3. + 1 avec @totof1965 !

    Mais il reste évident et obligatoire, que nous soyons prudents, ayons des vols intelligents et RESPECTONS les autres et l’environnement de nos vols .
    Bons vols 2016 !
    Signé un autre totof de la même année 😉

  4. Tout d’abord, bonne année à tous 🙂

    Je salue les efforts de tous les intervenants à l’origine de ces textes qui ont le mérite de clarifier un bon nombre de cas de figure.

    Néanmoins, en l’état, il y au moins deux choses qui me chiffonnent :

    1) Il n’y a aucun discernement entre une machine de plusieurs kg et un petit quadricoptère de quelques grammes, type Blade Nano QX.

    2) Les peines encourues sont décrites comme fixes « 75000€ d’amende et 1 an de prison ». Pas de notion de peine graduée. La mention « Jusqu’à » devrait figurer dans le paragraphe 9.2 du guide.

    En théorie, si je vole dans mon jardin (je suis dans l’emprise de la piste 06 d’Orly) avec un Nano QX, je risque 1 an et 75000€ d’amende. Il faudra que je prenne un avocat pour démontrer que je ne représente aucun danger ! Même avec une machine un peu plus grosse (300g par exemple), je suis loin d’être en mesure de mettre un A320 au tapis.

  5. En tant que pilote, je trouve bien que la législation essaye de se rationaliser.
    Mais il reste des efforts à faire.
    – En tant que photographe, je trouve une partie inadéquate.
    Quand vous êtes au sol, vous prenez une photo, vous êtes libre de la commercialiser (sous réserve des restrictions “vie privée”, “droit à l’image”, pour la publication.) Pourquoi cela serait-il différent “en l’air”. Cela ressemble à une notion de “chasse gardée très lobbyiste.
    – Pour ce qui concerne les catégories de poids. Je trouve dommage – pour la sécurité – que cela ait été décidé sans prendre en compte qu’un poids accru peut être accroissement du facteur de sécurité.
    ex. :
    ** Doubler les batteries (éviter panne liée à une mauvaise batterie) une 20.000mAh 6S= 2,5kg
    ** ajout de parachute (et hop, 700g de plus)
    ** choisir un octo plutôt qu’un quadi ou hexa (redondance de motorisation et tolérance de panne)
    – Pour ce qui concerne les zones et le geofencing : cela implique que les aides à la navigation puissent interprêter les “frontières de zones” (et détiennent la capacité de multi-zones)
    La notion d’autorisation préalable ne peut être applicable que si le temps mis à l’obtenir est équivalent au temps de dépôt d’un plan de vol. Donc vraisemblablement accordé localement (/régionalement) sans nécessité de remonter à la DGAC.
    * La notion de “à proximité” de site accidents ou d’incendie et la notion de gêne devrait être plus précise. Périmètre de sécurité pour les évacuations sanitaires, ou délimitations de couloirs (bombardiers d’eau)
    * La notion de club d’aéromodelisme parait ambigüe, mais l’idée de protocole d’accord est intéressante, sous réserve de disposer d’un arbitrage externe possible.
    – FPV : mieux déterminé, on ne fait plus la confusion avec le déport d’info (report vidéo, contrôle, GCS,…). Cependant, il n’est pas pris en compte que le FPV puisse être un facteur assurant la sécurité de meilleure manière que la vue directe – à partir d’un point externe à l’appareil.
    – hauteur de vol : bien pour la précision de survol d’obstacle, ou la notion de hauteur ‘obstacle’ prime sur la hauteur ‘sol’
    – droit à la vie privée. personnes averties, information ? impossible dès lors que celles-ci ne sont pas en proximité immédiate. mieux indiqué cependant et précisé dans la notice réduite ou on spécifie “diffusion d’image” (Le droit à l’image ne s’exerçant que pour la publication, pas la prise de vue. Quelque paragraphes à harmoniser, car selon celui choisi, on a le droit, ou non. La partie 9.3 (“Violations de la vie privée”) est plus claire.
    – survol de personnes : impossible à vérifier, sauf caméra FPV embarquée scrutant le sol (pour la verticale de)
    – voltige : ambigü. Quand est -on considéré dans ce cas ?

    -modifications d’un aéromodèle. peu clair.Il faudrait préciser ce qui est de l’odre de la maintenance, de l’évolution normale, de ce qui remet en cause structure ou autre. C’est sous-entendu par “manière substantielle”, mais en risque d’opposition avec la phrase précédente “”toute modification […] affectant le dossier technique …

    Mais, au delà de ces textes, un bel effort qui devrait atteindre sa maturité relativement rapidement en conjonction avec l’ESAT.

  6. Surprenant cette “simplification”, à la fois pour les aéromodèles et les activités particulières.
    Dans la définition des hauteurs maximales à proximité des infrastructures, je fais une remarque: l’arrêté “Espaces” mentionne clairement que les hauteurs de références sont prises par rapport aux infrastructures concernées, le guide mentionne pour la zone rouge “à partir du sol”. je pense qu’il s’agit en fait d’un abus de langage et bien “à partir de la hauteur de référence de l’infrastructure”. En clair, si je suis dans mon jardin à 50 m d’altitude dans la zone rouge d’un aérodrome dont l’altitude de référence est de 80m, je pourrais voler sans accord, jusqu’à 30m de hauteur à partir du sol de mon jardin (soit sous le niveau de référence de l’aérodrome en question)…CQFD

  7. En nième lecture, quelques points me semblent mériter plus ample attention :
    – point très négatif et insidieux : “l’espace public en agglomération”.
    D’une part, la définition juridique n’existe pas. Donc elle est sujette à interprétation, même la plus répressive. D’autre part…
    La règle proposée implique une confiscation de l’espace considéré. Il est public, mais on n’a pas le droit de l’utiliser. Pourquoi ? Mystère, car il n’est pas ici question de justifier/quantifier le risque mais simplement d’imposer une interdiction.
    En gros, c’est de l’espace public, dont l’usage est retiré… au public que nous sommes. Autant dire qu’il n’a plus rien de public, ou presque.

    – point positif non évoqué : l’élimination de facto de la restriction des CTR (trop vastes pour que une seule règle soit appliquée) avec une notion de distances plus réaliste vis à vis de zones réelles d’intérêt (pistes, circuits d’atterrissages/décollages, approches …)

  8. @Strobe
    Je ne suis pas rentré dans les détails (pour les CTR)
    J’espère simplement que les cartes (SIA et virtuelles) permettront une meilleur compréhension pour tous.
    Parce que si on dit : la règle, c’est ça en oubliant les exceptions, on est mal, pour la compréhension globale.
    Autant il n’existe pas de RTBA civile (à ma connaissance), autant, je ne pense pas – sauf si on me prouve le contraire, que la notion de “CTR militaire” spécifique existe. Même s’il peut exister une CTR n’englobant que des zones et aérodromes militaires.

  9. @ JE : Eh bien si, une CTR militaire est une zone gérée spécifiquement un aérodrome militaire. C’est donc une CTR “spécifique” militaire.
    Par contre, tu peux avoir une CTR militaire qui englobe également des aérodromes civils. Mais elle reste militaire.

  10. 2016 arrive, une nouvelle réglementation est la pour faciliter
    la compréhension et l’évolution de cette discipline.

    Et il y à déjà des mécontents!! j’hallucine.

    sur ce! bonne année 2016.

  11. @Strobe
    Je veux bien, si on me le prouve 😉
    Une CTR – par définition – n’est qu’une région de contrôle (en général autour d’un/des aérodrome(s))
    Ce dernier peut être civil ou militaire, sans que la règle de base change. Heureusement pour nous.
    Cela n’empêche nullement, qu’à l’intérieur d’une CTR, il puisse y avoir des zones ‘militaires’ plus restrictives, ce qui est un problème différent. (On ne devrait plus parler des règles de la CTR, mais de celles des zones spécifiques internes. C’est le problème des zones englobées dans une CTR, avec des rajouts dans les règles.)

    Pa exemple, on ne peut confondre la CTR de Paris (et ses règles généralistes) avec les règles spécifiques (locales) de Villacoublay Charles de Gaulle, Orly ou de Bretigny, ou confondre la CTR de Blagnac avec les zones de Blagnac et de Francazal intégrées.
    Cela n’interdit pas – non plus – qu’il puisse y avoir des zones et aérodromes “réservées aux aéronefs d’état” ex. : CTR d’Avord (incluant les P40 et R9).
    Par facilité de langage, on peut parfois confondre/fusionner.
    Peut être un simple problème de langage ? Mais une CTR n’est pas nécessairement confondue avec les zones restrictives incluses.

  12. Si je comprends bien, les videos d’une chaine youtube filmées sur le territoire seraient interdites a partir du moment ou elles génèrent des revenus, sans un statut spécial ?

    Pour moi le fpv fr est tué dans l’oeuf et restera une activité de campagne ou hors la loi…

  13. @ JZ : Une CTR n’est pas une région de contrôle, mais une zone de contrôle (ça ne veut pas dire la même chose).
    Le statut de la CTR est celui des contrôleurs qui en ont la charge. La CTR d’Avord est une CTR militaire car ce sont les contrôleurs militaires d’Avord qui en ont la gestion. Facile.

    Il faut bien comprendre que dans une “CTR militaire”, tu n’as en général pas de “zones spécifiques internes”. Il n’y a QUE la CTR, sans autres zones à l’intérieur.
    Parfois, il peut y avoir, que ce soit dans une CTR civile ou militaires, des zones P, D ou R à l’intérieur. Là, la question ne se pose pas, le vol de drone dans ces zones P, D ou R n’y est pas possible sans autorisation.
    Pour reprendre ton exemple, la CTR d’Avord n’est pas “réservée au aéronefs d’Etat” ! Les aéronefs habités civils peuvent transiter dedans sans problèmes !
    Aucune CTR militaire n’est “réservée” aux aéronefs d’Etat. Ou alors je suis fana de savoir lesquelles…

    Donc, pour en revenir à nos moutons, le vol de drones dans des CTR MILITAIRES n’est pas possible sans autorisation. C’est la loi.

  14. Pour te donner un exemple : la CTR de Landivisiau (gérée donc par des militaires). Dans cette zone de contrôle, il n’y a RIEN d’autre, pas d’autres zones (P, D ou R).
    Mais vu que cette CTR est “militaire”, le vol de d’aéronefs civils non habités n’y est pas possible sans autorisation.
    Par contre, le vol d’aéronefs civils habités y est autorisé.

  15. Il n’existe pas légalement de CTR ‘militaire’ ni de dénomination telle. Le terme pourrait entretenir la confusion. (Il existe cependant des “zones de contrôle et régions de contrôle terminales gérées par un prestataire de service de contrôle de la circulation aérienne relevant du ministre de la défense”, dont des zones déléguées.)
    Selon mes sources : dont les cartes édition 2 de 2015 (2015/11/12), Landivisiau est une CTR de classe D sans zone à régime particulier. (La zone est ‘bleue’, même si l’aérodrome lui est ‘rouge’)
    Les seules restrictions/indications + que je connaisse sont : une interdiction de survol de l’aérodrome au dessous de 1000 ASFC (au-dessus du sol – p.44 des compléments), un cheminement hélico et un VFR, le rajout de l’Annexe II (et – actuellement – 2 NoTAM : M4197/15 – M4006/15)
    Pour ce qui concerne les drones, il faut (a priori) distinguer deux cas. Sauf si on me cite un document contraire ayant valeur légale (je peux très bien avoir raté quelque chose), le vol de loisir (hors proximité de LFRJ) est assujetti aux règles générales (dont celles de l’Annexe II) et semble donc autorisé sans action nécessaire en dessous de 50m.
    Par contre, un drone dans le cadre d’activités particulières est – lui – sujet à accord préalable (protocole), mais là, il faut creuser le sujet un peu plus (“Guide des applications particulières”) : accord préalable “avant tout vol en vue, dans une CTR contrôlée par un organisme relevant du ministère de la Défense”. Dans ce cas, le responsable à contacter serait le ‘gestionnaire’ de la CTR, qui lui pourrait très bien être militaire 😉 mais il est important de ne pas confondre avec l’utilisation ‘loisir’

    A contrario, la zone autour de Lanveoc (LFRL) est – elle – une zone déléguée (‘Bleu en tiret”) superposée à une zone ‘P 112’ (rouge ‘croisillonné’). Le P impliquant des règles très particulières… (P=Prohibited-interdiction) s’appliquant à ‘loisir’ et ‘activités particulières’.
    À propos des ‘gestionnaires de zones’, j’ai beaucoup apprécié la partie du document DGAC (Activités particulières 13.3) : “Pour certaines de ces zones, la publication d’information aéronautique ne mentionne aucun gestionnaire. Dans ce cas, l’évolution des aéronefs télépilotés à l’intérieur de ces zones est interdite. ” … ce qui est quelque peu cavalier.

    Pour plus ample information, consulter le joe (Arrêté du 17 décembre 2015 relatif à l’utilisation de l’espace aérien […]aérien):http://www.legifrance.gouv.fr/eli/arrete/2015/12/17/DEVA1528469A/jo/texte
    —-
    Pour ce qui est des “Portions d’espace aérien visées au 4° de l’article 5 et au 2° de l’article 6” (dont CTR de Landivisiau) (Annexe II de l’arrêté)
    5.4° A l’intérieur des portions d’espace aérien mentionnées au 1° de l’annexe II, l’aéronef évolue à une hauteur inférieure à 50 mètres au-dessus de la surface lorsque celles-ci sont actives au sens du 2° de cette même annexe.
    6.2° Sont soumis à notification préalable :
    i. Les vols des aéronefs évoluant hors vue, et ;
    ii. Les vols des aéronefs évoluant en vue à une hauteur supérieure ou égale à 50 mètres au-dessus de la surface à l’intérieur des portions d’espace aérien mentionnées au 1° de l’annexe II lorsque celles-ci sont actives au sens du 2° de cette même annexe.
    Les modalités de notification sont définies par décision conjointe du ministre chargé de l’aviation civile et du ministre de la défense. Elles sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique et sont publiées sur le site http://www.developpement-durable.gouv.fr.
    … ce qui n’oblige pas sauf erreur à autorisation pour les drones évoluant ‘en vue’ en dessous de 50m
    Il y a cependant, un point à clarifier (ambiguïté) avec l’Annexe III qui est … très peu claire dans sa formulation.
    Bon, ce n’est que la première mouture !
    En l’état, sans l’adjonction de cartes dynamiques, il existe quelques zones pouvant poser problème d’interprétation.

  16. @ JE : Je ne sais pas ce que tu n’as pas conmpris dans l’arrêté espace de 2015. Alors on va prendre les choses dans l’ordre 🙂 :

    1/ l’article 5 “Activités d’aéromodélisme” indique dans sa partie 5) :
    “sont soumises à l’accord préalable de l’organisme fournissant le service de contrôle de la circulation aérienne: les évolutions des aéronefs à l’intérieur des espaces aériens contrôlés listés au 3) de l’annexe II”

    2/ Le fameux 3) de l’annexe II indique :
    “3) Espaces aériens contrôlés visés au 5) de l’article 5, au 2) de l’article 7 et au 3) de l’article 9:
    CTR BRICY. CTR CHÂTEAUDUN. CTR COGNAC. CTR CREIL. CTR ÉTAIN. CTR ÉVREUX. CTR HYÈRES. CTR ISTRES partie 1.1. CTR ISTRES partie 1.2. CTR LANDIVISIAU. CTR LANVÉOC. CTR LORIENT. CTR LUXEUIL. CTR OCHEY. CTR ORANGE. CTR SAINT-DIZIER. CTR TOURS VAL DE LOIRE. CTR VILLACOUBLAY.”

    Donc, toutes les CTR gérées par des militaires.
    Et donc, si je sais bien lire, “soumis à l’accord préalable de l’organisme qui rend les services de la CA” indique que le vol de drones de loisirs n’est pas autorisé dans ces CTR, sauf autorisation préalable au vol.
    Ceci est donc valable pour les vols de loisirs (aéromodèles) et pour les activités particulières.

  17. @ JE : Je viens de te relire, et je m’aperçois que tu confonds plusieurs choses.
    Quand tu dis :
    “Pour ce qui est des “Portions d’espace aérien visées au 4° de l’article 5 et au 2° de l’article 6″ (dont CTR de Landivisiau) (Annexe II de l’arrêté)
    5.4° A l’intérieur des portions d’espace aérien mentionnées au 1° de l’annexe II, l’aéronef évolue à une hauteur inférieure à 50 mètres au-dessus de la surface lorsque celles-ci sont actives au sens du 2° de cette même annexe.”

    Ceci n’a RIEN A VOIR AVEC LES CTR !! Attention !

    Ces “portions d’espace aérien” sont de l’espace aérien en classe G (donc hors espaces aériens contrôlé (donc hors CTR et TMA)) dans lesquelles les aéronefs peuvent descendre sous la hauteur de vol réglementaire de 500 ft (les chasseurs peuvent y descendre à 250 ft à la vitesse de 450 kt).
    Tu peux visualiser ces portions d’espace dans le MILAIP 5.2.7

  18. Pour que ce soit clair pour tout le monde :

    * les vols de drones civils (loisirs et utilisation particulière) sont interdis (sauf autorisation préalable) :
    – dans les zones P, D, ou R ;
    – dans les CTR gérées par le ministère de la Défense ( listées dans l’annexe II de l’arrêté espace) ;

    * les vols de drones civils (loisirs et utilisation particulière)sont limités à 50m de hauteur (sauf autorisation préalable) :
    – dans les autres CTR (gérées par l’aviation civile (non listées dans l’annexe II de l’arrêté espace)) ;
    – dans certaines portions d’espace aérien non contrôlé (hors CTR), publiées dans le MIL AIP (un exemple de ces portions ici : http://i68.servimg.com/u/f68/12/05/44/68/sans_t12.jpg )
    Dans ces portions d’espace, les aéronefs militaires (chasseurs) peuvent descendre jusqu’à 50m à très grande vitesse (d’où cette limitation pour les drones), et les hélicoptères militaires peuvent descendre jusqu’au sol.

    * Ailleurs, le vol de drones est autorisé jusqu’à une hauteur de 150 mètres.

    Dans ce résumé volontairement simpliste, je n’ai pas inclus les restrictions de vols en agglomération.

  19. @Strobe
    Interprétation possible, mais dans ce cas, terriblement ambiguë.
    Surtout associé à un manque total de visibilité (clarté de l’information) sur les docs aéronautiques (cartes et compléments) 😉
    Si rien sur les cartes aéro ne permet de distinguer une CTR appliquant des règles spécifiques d’une CTR n’en ayant pas, n’importe quel pilote se fourvoiera.
    Si une règle est différente, elle doit être visible/matérialisée !
    À espérer – dans le cas ou tu aurais raison – que le marquage sera / deviendra différencié. Sinon, on aura des violations des règles en toute bonne foi.
    Je ne parlerai même pas des cas de mauvaise foi 😉

  20. @ JE :
    Ce n’est pas une interprétation, c’est simplement ce que disent les textes 😉 (perso, je ne trouve pas ça ambigu… Après, il est vrai que je manipule ce genre de documentation tous les jours étant gestionnaire de l’une des CTR mentionnée dans l’annexe II…)

    Pour pouvoir faire voler un aéronef (habité ou non), il ne suffit pas de savoir lire une carte aéro. Il faut aussi connaitre :
    – les arrêtés de 2015 (et sa fameuse annexe II de l’arrêté espace 😉 );
    – l’AIP (dispo sur le site du SIA) ;
    – le MILAIP (dispo sur le site de la DIRCAM) ;
    – les circulaires d’informations aéronautique (AIC, dispos sur le site du SIA) ;
    – les NoTAM (dispos sur le site du SIA).

    C’est le prix à payer pour pouvoir utiliser la 3eme dimension, tout comme le font les pilotes qui volent pour leur loisir (et encore, on ne demande pas aux pilotes d’aéromodèles de connaitre la réglementation SERA et RCA3 !).

    Concernant les CTR, il est en effet dommage de ne pas pouvoir les différencier (gestionnaire DGAC ou MinDef). Dans le temps, les CTR “militaires” étaient appelées “S/CTR”. Cette appellation a malheureusement disparue en 2006. Ce serait une bonne chose de remettre ça en place, mais il me semble que cela serait contraire à la réglementation européenne…
    Maintenant, si le pilote d’aéromodèle a regardé dans l’arrêté de 2015 comme il est supposé le faire, il sait dans quelles CTR ne pas aller voler…

    L’autre chose qui est dommage, c’est que les fameuses “zones de manœuvre et d’entrainement militaires”, publiées dans le MILAIP, n’apparaissent pas sur les cartes aéro civiles (alors que c’est le cas sur les cartes aéro militaires). Il faudrait peut-être faire une demande à la DGAC pour corriger cela.

    Enfin, au sujet de ton interrogation sur l’annexe III de l’arrêté espace, celui-ci dit tout simplement que si tu veux faire du vol hors vue en utilisation particulière (>2 kg) au-dessus de 50 mètres, ou alors si tu veux faire un vol d’expérimentation au-dessus de 150 mètres, eh bien pour être pénard tu dois être ségrégué.
    Pour être ségrégué, tu dois faire une demande pour pouvoir évoluer soit :
    – dans certaines zone R ;
    – dans des TSA (Temporary Segregated Area) ;

    Voili voilou 🙂

  21. @Strobe : Merci pour les précisions 🙂 🙂 Il va tout de même falloir que la notice et le guide finissent par être accompagnés de cartes (online si possible) pour matérialiser les CTR (et le reste) pour le grand public. Sinon c’est peine perdue pour le père de famille qui vient d’acheter un machin volant à son fils (ou pour lui)…

  22. @strobe
    “… il ne suffit pas de savoir lire une carte aéro…” … Assertion un peu aventureuse, il se trouve que j’ai plusieurs milliers d’heures de vol, VFR/IFR hélice, réacteur… 😉
    Après la 3ème lecture des arrêtés, on arrive à écrémer/digérer/synthétiser, mais que dire d’un pilote (de drone ou non) qui lirait en diagonale ou qui croit dans ce qui est écrit/dessiné sur les cartes (s’il en a), voire qui se contente de résumés.
    Sans compter l’illogisme/incohérence d’autoriser le VFR, mais d’interdire les drones sous 50m sur toute une CTR simplement parce qu’elle est gérée par des militaires! Dura lex mili 😉
    Sans compter – mais c’est une autre paire de manche – que l’on pourrait totalement envisager/accepter des utilisations avec contact radio ou des dispositifs d’évitement, qu’on appellerait – au hasard – transpondeur, TCAS ou quelque chose d’équivalent…
    Certes, la carte n’est pas le territoire… 😉

  23. @ JE :
    Je ne parlais pas pour toi, mais pour tout le monde 🙂

    Pour l’illogisme des VFR Vs drones en CTR :

    1/ les CTR sont toutes au moins de classe D, ce qui veut dire transpondeur et contact radio obligatoire pour tout le monde. Les drones ont la chance de pouvoir évoluer dans les CTR en ayant en quelque sorte une dérogation à ces règles.

    2/ dans les espaces aériens gérés par les mili, on trouve des VFR, des IFR, mais également des aéronefs en CAM qui peuvent effectuer des activités “particulières” et où la présence de drones, même sous 50 mètres, peut être gênant.

    3/ les mili n’aimeraient pas qu’il y ait des drones pouvant se balader à 2,5 km d’une piste militaire sans autorisation, avec une caméra…
    Si il y a des opérations sensibles en cours, le contrôleur militaire pourra toujours donner une instruction de contrôle au pilote VFR, mais pas au drone sur lequel il n’a aucun contact possible… D’où l’interdiction des drones en CTR gérée par les mili.

    Maintenant, si un jour les drones civils étaient équipés de radios et de transpondeurs (voir de TCAS), la réglementation évoluerait surement (en contrepartie certaine d’une licence de pilote de drone).

  24. L’illogisme des règles du classe D (telles quelles), c’est justement quand on tente de l’appliquer à des drones en dessous de 50m et ce, à certains endroits et pas à d’autres.
    S’il est possible d’appliquer cela dans la CTR de Paris, de Toulouse,… cela devrait être applicable aussi dans des CTR moins encombrées – même sous contrôle militaire, sauf à insinuer que ces derniers sont moins performants 😉
    D’autant plus, que si nécessaire, on peut créer une zone restrictive locale comme à Mont de Marsan, hors de l’Annexe II et quelque peu militaire quand mêm.
    Après, que les militaires n’aiment pas est normal, mais n’est pas la question. Un réel intrus ‘hostile’ demandera certainement la permission… 😉
    Pour ce qui est du risque, il est quasi nul ou du moins très inférieur à celui d’un vol de mouettes.
    Pour ce qui est de l’expérience (et d’une rédaction ambigüe), je pense que si j’ai lu incorrectement, c’est parce que je trouve cela non totalement cohérent… et quasi impossible à appréhender/respecter pour quiconque possédant une culture aéronautique ‘légère’, eut-il un théorique ‘planeur’. (surtout avec des ‘cartes’ ne reflétant pas la restriction)
    Maintenant, je pense plus – pour l’anti-collision ‘drones’ (…avions légers, ULM, voire planeurs…) à des transpondeurs légers (faible coût) en broadcast (type ADS-B, voire VDL-4) qu’à un TCAS.
    Mais cela, pour permettre ultérieurement des choses plus performantes qu’actuellement au niveau des vols ‘hors vue’ et en zones plus denses en ‘circulation’.
    Mais là, on dépasse un peu le strict commentaire sur l’état actuel de la réglementation… et la compréhension de cette dernière 😉

  25. @JE :
    Tout d’abord, il n’est pas possible de voler dans la CTR de Paris à cause de la R275 qui interdit tout vol de drone civil sauf après accord (on en parlait ici : https://www.helicomicro.com/reglementation-region-parisienne/ )

    Pour la suite, si on n’applique pas la même règle dans toutes les CTR, c’est que les aéronefs en CAM dans une CTR MinDef peuvent pour certaines raisons travailler plus bas que le font les VFR/IFR (et je ne te parle même pas des aéronefs en vol CER !!!). Donc, si on ne veut pas une belle collision drone/aéronef défense, il ne faut pas aller y voler. Le risque est plus dangereux qu’un vol de mouette, car la mouette perçoit le danger avant le pilote de drone au sol.
    Il faut bien comprendre que les pilotes de drones n’y perdent pas à ne pas voler dans les CTR militaires, mais ils y gagnent à voler dans les CTR civiles (ne pas oublier que l’arrêté de 2012 interdisait le vol dans TOUTES les CTR !!). Les choses sont plus souples qu’avant et vont dans le bon sens, ne l’oublions pas !
    Pour le “réel” intrus en VFR, celui-ci sera détecté dès l’entrée en CTR si il ne contacte pas ou si il ne respecte pas ses clairances, ce qui laisse le temps de faire décoller la PO hélico. Cela est BEAUCOUP plus délicat avec un drone qui va se mettre en l’air directement à 2,5 km de la piste, sans radio !!

    Après, les fameuses zones R associées à certains aérodrome dont tu fais mention ont été crées à des fins bien particulières et identifiées, mais pas pour concentrer les aéronefs en CAM. Les CTR MinDef restent au profit principal des aéronefs d’Etat et à leur entrainement, ne pas l’oublier.
    Ce que l’on risque à râler pour voler en CTR mili, c’est que ces derniers fassent comme pour la CTR de Paris, ou comme pour la CTR d’Istres : la superposer complètement à une zone R, et on en parlera plus. Les pilotes VFR en feront les frais…

    Ensuite, sans reparler du fait que les prises de vues de terrains militaires sont interdites et punissables par le code pénal, il se trouve que les autorités militaires ont déjà eu beaucoup de problèmes avec les drones civils qui s’amusent à tenter de survoler les installations militaires. Il n’a donc pas été étonnant que lors des discussions relatives à l’arrêté de 2015, que les mili aient refusés le vol en CTR sans autorisation. On récolte ce que l’on sème !

    Par rapport à la difficulté d’appréhension de l’arrêté, il est vrai qu’il est très compliqué à lire. La DGAC a déjà fait un effort en sortant un guide qui fait l’objet de cette page et téléchargeable ici : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Guide_Aeromodlisme_v1-0.pdf
    Il y est notamment mentionné que le vol en CTR militaire n’y est pas autorisé 😉
    Il faudra encore l’améliorer, et l’édition d’une carte aéro spécifique aux drones serait la bienvenue !!

    Enfin, l’installation de transpondeurs ADS-B/VDL-4 ne servirait à rien pour le pilote de drone. Il lui faudrait alors un outil supplémentaire sur sa commande avec un récepteur ADS-B et un écran de visualisation (les radars virtuels ne voit pas tout partout).
    Cela ne serait même pas utile pour les contrôleurs aériens, la plupart ne se servant pas de l’ADS-B directement, mais du mode S seulement (et encore, tous les centres de contrôle ne sont pas mode S…). Un système anti-collision miniaturisé qui capterait le mode S et l’ADSB serait pas mal (et encore, tous les aéronefs ne sont pas encore dotés du mode S, encore moins de l’ADSB). Mais la voie est bonne 🙂
    Mais il ne faut pas oublier que en théorie il ne peut y avoir de risques de collisions drones/aéronefs civils, car les drones ne sont pas censés dépasser 150 mètres, et les aéronefs pilotés ne sont pas censés aller en-dessous (sauf vachage ou atterrissage d’urgence). Par contre, il ne faut pas oublier que les aéronefs mili peuvent voler partout à 50 mètres (hélicos), et que les chasseurs peuvent voler jusqu’à 100 m en classe G/hors zones R dans pas mal d’endroit… D’où la limitation à 50 mètres pour les drones dans les “zones de manœuvre et d’entrainement militaires”.

  26. @Strobe
    Il y a 3 problèmes différents :
    – Le bien fondé ou non d’une règlementation
    – la cohérence
    – l’adaptation à l’emploi de la ‘signalétique’ pour les publics considérés.
    Restons concentré sur le 3e, même si nous ne sommes pas totalement en accord sur les 2 premiers (un pilote en CAM à moins de 50m, partout dans la CTR, ne rigolons pas – c’est du pipeau ;): le chef d’escadron ou le chef-pilote qui autorise, devrait revoir sa copie pour n’utiliser que des zones “dédiées à”.)
    C’est pour cela que je pense que le rajout de zones ‘R’ ou un marquage spécifique pour lever l’ambiguïté est nécessaire.
    Cela semble de bon ton quand le besoin l’exige (bases écoles, …), mais seulement dans ce cas, car dire : “il se peut que…” reviendrait à dire que l’on peut généraliser pour la France entière. Ou serait la limite ? Un aéronef franchit toujours les 50m, ne serait-ce que pour atterrir, mais en quel cas est-il obligé de faire une Nav à 150′ et ou ?

    En dehors du bien-fondé, quelles que soient les règles, pour qu’elles puissent s’appliquer, il faut d’abord qu’elles puissent être connues.
    Réclamer qu’un quidam utilisant un drone de loisir,consulte autre chose qu’une carte explicite est – pour moi – une insanité. (S’il a déjà fait l’acquisition de cartes pour faire voler un Hubsan, c’est déjà un “Ange” qui mérite ses “ailes” 😉
    Réclamer autre chose serait équivalent à dire à un conducteur lambda : on va vous verbaliser, parce que la limitation de vitesse sur cette portion de route est déterminée au JO.
    Autant dire que l’on serait dans le folklore inapplicable s’il n’y a pas de panneau de signalisation local.
    La question qui se pose est : comment signaler à un pilote de drone du dimanche (non péjoratif, lire : “non spécialement initié”) que dans un cas c’est ceci, dans l’autre cela, si rien ne distingue une zone (ici CTR) d’une autre.
    On ne peut faire appliquer que ce qui est clair et – à mon avis – la seule exigence que l’on puisse avoir envers un droniste occasionnel, est d’être en possession d’une carte ou deux de sa région (250/500.000 ?).
    Et si ces cartes ne permettent pas de déterminer ce que le droniste a le droit de faire, c’est le responsable de la carte qui est en faute (SIA) avec l’administration, pour ne pas fournir une information exploitable par le public utilisateur.
    D’accord, on peut toujours déclarer, au nom d’un parapluie en zinc armé, que “nul n’est censé ignorer la loi”, mais n’importe quel avocat pourrait – en cas de problème – lever des lièvres monumentaux.
    Dans le monde réel, demander à consulter le JO pour connaître une zone d’interdiction de stationnement relèverait du délire.
    Le problème majeur est que la règle n’est pas unique (selon CTR) sur un critère qui n’est pas visible facilement (exception consultable uniquement via JO arrêté Annexe II), ni même compréhensible facilement.
    Donc des efforts à faire, pour améliorer, éliminer les restrictions ‘de confort’ et clarifier l’information.
    Sinon, face à quelque chose d’inapplicable, certains transgresseront – sans même le savoir – plus ou moins en sécurité !

  27. Le problème, c’est que tout ce qu’il faut savoir n’est pas écrit sur les cartes SIA. Il faut savoir comment faire voler son drone, et cela ne se limite pas à indiquer sur une carte dans quelles CTR ne pas aller voler, ni dans quels zones en classe G il faut se limiter à 50m.
    Le quidam qui ne fait que consulter une carte (qui si il n’est pas habitué à l’aéro sera comme lire du chinois) est une ineptie. Pour la comprendre, il faut s’être intéressé à la chose avant, ce qui implique d’ouvrir d’autres documentations.

    Pour ne pas à lire les arrêtés qui peuvent êtres une boucherie à comprendre, la DGAC a DÉJÀ simplifié les chose en faisant des guides (1 pour l’activité aéromodélisme, et 1 pour les activités particulières).
    D’ailleurs, ces guides devraient être systématiquement livrés dans la boite de chaque drone acheté.

    “La question qui se pose est : comment signaler à un pilote de drone du dimanche […]que dans un cas c’est ceci, dans l’autre cela, si rien ne distingue une zone (ici CTR) d’une autre.”
    La réponse est : en lisant cs guides de la DGAC. Tout y est.

    “la seule exigence que l’on puisse avoir envers un droniste occasionnel, est d’être en possession d’une carte ou deux de sa région (250/500.000 ?).”
    Un droniste occasionnel n’a pas de cartes. Il va voler là où il pense que ça gène personne (alors que…).
    On le voit très souvent. Et ces dronistes, si on leur donne une carte aéro sans une micro-formation/explication, n’y comprendront rien.

    Pour les cartes IGN/SIA, celles-ci sont faites pour le “vol à vue” (VFR), non pas pour le “vol en vue”. C’est actuellement au pilotes de drone de s’adapter.
    Il existe plein de cartes aéro (cartes VFR à différentes échelles, carte CAM à VUE, routiers CAG, Routier CAM, carte du réseau RTBA,…). Donc, pourquoi pas une carte épurée à destination des pilotes de drone (je doute que les pilotes de drones soient intéressés par les inscriptions des CTA/TMA).
    Une carte qui n’affiche que les CTR (mili et civiles), les zones P/D/R, et les zones d’entrainement mili en classe G.
    Tout serait largement plus simple et exploitable.

    “Le problème majeur est que la règle n’est pas unique (selon CTR) sur un critère qui n’est pas visible facilement (exception consultable uniquement via JO arrêté Annexe II), ni même compréhensible facilement.”
    NON : cela est expliqué et décortiqué dans les guides DGAC.

    “Donc des efforts à faire” => oui 🙂

    “pour améliorer, éliminer les restrictions ‘de confort’” => tant que des gens feront n’importe quoi avec leur drone (phénomène exponentiel), faudra pas espérer grand-chose…
    Et je te le rappel, ce n’est pas “du confort”, mais des impératifs d’entrainement pour les aéronefs en CAM et en CER.

    “clarifier l’information.” => oui 🙂

    Pour finir :
    “un pilote en CAM à moins de 50m, partout dans la CTR, ne rigolons pas – c’est du pipeau ;)”
    =>En effet, un pilote n’a pas besoin de TOUTE la CTR pour tel ou tel travail (attaques terrain, vols d’essais avions ou hélicos, hélitreuillage,…). Le problème est que même si on cloisonne l’aéronef dans un bout de CTR, on ne sait pas où et quand un pilote de drone va se mettre en l’air. Ça peut être dans ce bout de CTR…

    “le chef d’escadron ou le chef-pilote qui autorise, devrait revoir sa copie pour n’utiliser que des zones “dédiées à”.)”
    => Ben non, pourquoi ? La réglementation leur permet de le faire justement hors de “zones dédiées à”.
    Les “zones dédiées à” servent à faire du combat aérien, du suivi de terrain, de la voltige. Le reste se fait hors de ces zones déjà largement occupées.

    “en quel cas est-il obligé de faire une Nav à 150′ et ou ?”
    =>Eh bien, comme je l’ai déjà dit, ce type de vol se fait dans les “zones de manœuvre et d’entrainement militaires” publiées au MILAIP. Ce type de vol est un entrainement tactique nécessaire pour les pilotes d’hélico, et à 250′ pour les chasseurs.
    Là tu vas me dire : il n’y a qu’à créer des zones R ! Eh bien c’est pas si facile. Car dès que la défense veut créer une zone R, les associations et fédérations de pilotes d’aéroclubs et de loisirs (CRAGALS) crient au scandale et empêchent la création de telles zones… Ceci explique cela.

  28. Bon lisons quelques extraits (Guide aéromodélisme) :
    “Ces zones à accès règlementé sont publiées dans ce qu’on appelle « l’information aéronautique ».
    …Fournie en France par le Service de l’Information Aéronautique (SIA),)[…].
    Ces documents sont consultables sur http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr.
    Les cartes aéronautiques offrent une représentation graphique des zones permanentes définies dans l’AIP” …
    “Zones de manœuvres et d’entrainement militaires
    Ces zones sont celles publiées dans la partie En-route (ENR) ”

    Bien, je dis simplement : INEXPLOITABLE pour le droniste du dimanche 😉
    Des renvois multiples vers des informations disparates, sont réservées à des spécialistes du domaine.

    Faire croire que l’on peut transformer les dronistes en professionnels de l’aéronautique… capables de s’y retrouver dans la jungle de la doc. aéro. (telle quelle) ressemble à de l’arnaque, de l’angélisme ou de l’inconscience 😉
    *****
    Si le droniste ne peut pas trouver l’information à un seul endroit, claire, synthétisée, personne ne respectera, parce que cela restera incompréhensible à la majorité.
    *****
    Quant à l’idée d’imposer une formation de ‘pilote’ (ou de bibliothécaire aéro.) pour faire voler un drone-jouet (type hubsan) à 50m maximum, en-vue, cela donne une idée des incompréhensions de certains et relève du fantasme.
    (Je ne parle pas – bien sûr – des dronistes pilotant des aéromodèles classe ‘B’, voire des ‘A’ ‘lourds’ qui seront eux, plutôt ‘pros’ et plus susceptibles de décoder l’ensemble de la doc..)

    Note annexe (sur le bien-fondé CAM <50m) : En supposant que se balader en dessous de 50m, soit nécessaire (hormis le RTBA, traité à part et zones 'dédiées à'), réclamer le droit de s'exercer en CAM (<50m?, douteux) en refusant d'assumer les contraintes liées (anti-collision à la charge du pilote) est contradictoire et/ou quelque peu abusif. La règlementation permet, sauf erreur de ma part, "si et seulement si" ils assurent l'anti-collision is'nt it ?.
    À moins de vouloir "le beurre et l'argent du beurre" ? 😉

  29. Je suis de l’avis de JE, les cartes mentionnées dans l’arrêté et indiquées disponibles sur http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ ne le sont en vérité PAS.

    Ces cartes sont payantes et il faut les commander pour les recevoir en version papier.

    Elles ne sont pas consultables “en ligne” pour le premier venu donc inutiles.

    De plus certains termes employés dans certains alinéas ne sont pas du tout clairement définis, du type “en agglomération” et qu’est ce que “l’espace public” aux yeux de l’arrêté? etc…

    Faut-il comprendre agglomération au sens du code de la route? C’est à dire je passe le panneau indiquant la ville et je suis considéré “en agglomération”?

    Quid des parcs? des jardins? des bois? des forêts? des zones naturelles? et j’en passe qui seraient inclus à l’intérieur du zone considérée “en agglomération”?
    Ces endroits sont-ils considérés encore comme des espaces publics?

    Qu’en est-il des espaces privés appartenant à des communes: c’est le cas de certains campings, des chemins ruraux etc…
    Se trouve-t-on au final dans un espace public ou privé au sens de l’arrêté sur les drones?

  30. @john : C’est toute la difficulté d’un texte réglementant un usage qui est fait dans un espace aéronautique doté de ses codes et de ses méthodes, à destination d’un public qui ne peut pas le comprendre par manque de bases. Il y avait 3 solutions : tout autoriser aux pilotes de multirotors parce qu’ils ne liront jamais les cartes aéronautiques (au secours), tout interdire pour la même raison (au secours), ou procéder à un compromis. Ce compromis, c’est l’assurance de discussions à ne jamais en finir !
    La réglementation de 2015 s’appuie sur des notions aéronautiques, mais son application reposera très probablement sur des notions grand public comme celle d’agglomération indiquée par le guide de l’aéromodélisme.
    Et quand il faudra trancher des le cas d’un accident ? Je n’en ai pas la moindre idée… Ca donnera du boulot aux avocats 😎

  31. Avant le cas de l’accident qui j’espère ne m’arrivera jamais, il y a le cas du contrôle: comment justifier son bon droit si la réglementation n’est pas claire? Dans le doute ça sera direct au poste…

  32. @John : Pour la “cueillette”, ce sera probablement la notion d’agglomération au sens code de la route puisque les forces de l’ordre n’ont pas de cartes aéronautiques. Après, s’il y a enquête par une unité spécialiste, comme la GTA, ce sera peut-être différent… Je ne manquerai pas de leur poser la question lors de mes prochaines entrevues 😉

  33. @ JE :
    Tu dis :
    “En supposant que se balader en dessous de 50m, soit nécessaire […], réclamer le droit de s’exercer en CAM (<50m?, douteux) en refusant d'assumer les contraintes liées (anti-collision à la charge du pilote) est contradictoire et/ou quelque peu abusif. La règlementation permet, sauf erreur de ma part, "si et seulement si" ils assurent l'anti-collision is'nt it ?"

    Je n'ai jamais dit que les pilotes en CAM refusent d'assumer les contraintes de l'anti-collision.
    Qu'un pilote d'hélico vole à moins de 50m ou au-dessus, qu'un chasseur vole à 75 mètres ou à 500 mètres, ils DOIVENT assurer l'anti-collision, et ils le font.
    Par contre, la loi dit clairement qu'un aéronef non habité DOIT donner la priorité aux aéronefs habités.
    Le seul cas où les aéronefs en CAM ne sont pas censés assurer leurs anti-co, c'est dans le RTBA.

    Mais le risque de collision reste tellement fort que le bon sens aéro à fait que l'on fait voler les drones à moins de 150 mètres (moins de 50 mètres dans certains cas) là où les aéronefs habités volent au-dessus de 150 mètres (au-dessus de 50 mètres dans certains cas).

    Enfin, les "Zones de manœuvres et d’entrainement militaires" ne sont malheureusement pas celles publiées dans l'AIP (qui ne parle que de TSA, CBA et de zones R/D), mais dans le MILAIP (SETBA (Secteurs d'Entrainement Très Basse Altitude) en classe G).

    @ JOHN : entièrement d'accord avec toi, d'où ce que je dis depuis un moment : il faut créer une carte (gratuite) simplifiée à usage des pilotes de drones 🙂

  34. Une carte de France définissant les zones non volables suffirait.
    Et l’arrêté ne prendrait qu’une ligne: ” voir annexe graphique”

    Mais bon la je rêve éveillé…

  35. @strobe
    l’exemple CSAR, me fait frémir et plaisir.
    Le problème de toute catégorie de personnes spécialisée, c’est qu’elle a tendance à ériger en droit ce qui n’est qu’information interne au départ.
    En prenant le CSAR (czx10.jpg) cité, on a un volume de travail sans définition ni consistance légale. (Non classé, un volume qui n’existe pas légalement n’est pas une zone.)
    Quelqu’un qui déclare simplement “vous pouvez trouver nos aéronefs dans cet espace”. Étonnant,… ils volent ! 😉
    Au delà de la démesure (c’est plus grand que la CTR de Paris), cela ne veut rien dire et brouille la compréhension.
    Lire attentivement : “cela ne peut être opposé à un utilisateur autre”
    C’est normal, la zone n’existe pas (sinon elle aurait un identifiant ‘Rxxx’ ou autre), elle n’existe que … virtuellement. C’est quasiment de l’esbroufe 😉
    À titre personnel (traversée de l’espace), je pourrait trouver l’information utile. À titre de droniste local, je la trouverai insipide et hors sujet.
    Sinon, si tout escadron commence à pratiquer ce genre d’information généraliste (“Il nous arrive de voler ici”, sur un espace de 10.000km2 environ), la seule manière de droner, sera en Lybie 😉 Prévoir alors quelques ravitaillements en vol.

    Pour revenir à des problèmes plus sérieux : oui, il faut des cartes (simplifiées et en forte définition pour permettre l’agrandissement), mais en se gardant de visions trop …spécialisées 😉 en ne gardant que la loi, la réalité, pas les à-cotés (sauf signalés clairement “pour information”)

  36. Mais tout à fait, ces volumes n’ont pas d’existence légale. Mais vu que les aéronefs en CAM T peuvent voler à :
    – 250 ft (voir 150 ft) pour les chasseurs ;
    – moins de 330 ft pour les transporteurs tactiques ;
    – entre le sol et 170 ft pour les hélicos

    … eh bien la Défense indique gentiment aux usager aériens où ses aéronefs peuvent descendre aussi bas. Ce n’est pas un secret d’état.
    Par contre, pour éviter dans la mesure du possible les collisions, la réglementation limite la hauteur de vol des drones à 50 mètres dans ces volumes.

    Considérons l’inverse : si ces volumes n’étaient pas publiés, je suis sûr que tu critiquerais la chose en disant “c’est inadmissible que les endroits où les aéronefs Défense descendent sous 150 mètres ne soient pas publiés dans les docs d’information aéro.”
    Vrai ou faux ??

    Donc oui, ce ne sont pas des volumes légaux, personne ne le remet en question, mais ils restent particuliers et ont le mérite d’êtres publiés.

    Et oui, les escadrons volent très régulièrement dans ces volumes. Ça n’empêche pas les dronistes de voler.
    Il n’empêche que je n’aimerai pas être le droniste qui aura généré un crash ainsi que la mort de plusieurs personnes car il aura fait monter son drone à plus de 50 mètres dans ces volumes…

  37. Je suis droniste moi même, mais je n’oublie pas que les VFR et les militaires volaient bien avant nous.
    Et là, on fait genre :
    “salut, c’est nous les dronistes, poussez vous et laissez nous la place !
    Bon, les mili, vous êtes gentils, mais on va venir voler dans vos CTR histoire de vous voir de plus près, et puis vous serez gentils de voler plus haut dorénavant, car on ne veut pas être limités à 50 mètres. Et puis c’est pas la peine de créer des zones R parce qu’on sera pas d’accord non plus !”

  38. @strobe
    Bien sûr que je râlerai si l’information n’était pas publiée 😉
    J’apprécie fortement qu’elle le soit, mais la difficulté – encore plus pour ceux qui ne sont pas du milieu – est d’abord d’avoir accès à une information facile et de hiérarchiser les dangers. Si rien n’est compris (ou tout vu comme outrancier) c’est foutu d’avance.
    Mais le gars qui ferait voler un drone sur le glide ILS de xxx serait à fusiller à l’eau chaude…
    ..
    Accessoirement, ce n’est pas une question d’antériorité, sinon les nouveaux venus n’auraient jamais droit à rien.
    Oui, il faut que les gens se poussent pour laisser la place à de nouvelles activités.
    Oui, rétrocéder (partiellement) de l’espace peut paraître pénible à certains, mais mieux vaut le faire – si possible – avec la meilleure intelligence et compréhension des autres (pas facile) sans dire “j’étais là avant”.
    Accessoirement, sur ce point, selon la casquette que je porte (avion, planeur, parachute, drone,…), je n’ai pas exactement la même opinion 😉 (schizophrénie… ?)
    Je trouve le travail fait déjà formidable, mais quelque peu (sic) délicat à appréhender (pour les non spécialistes) et certainement perfectible.
    Bon, cela dit, il est plus facile d’accepter la cohabitation, et sinon d’élever un plancher pour certains (cela paraît bête, mais il y a quand même plus d’espace vers le haut) que de demander aux drones de travailler en mode souterrain !
    Et s’il est strictement nécessaire à un endroit de créer une (petite) zone R, pourquoi pas, c’est mieux que d’interdire totalement une superficie (et cela reste plus clair.)

  39. On est d’accord 🙂
    (pour la petite histoire, des dronistes ayant pratiqués sur un loc/glide, c’est déjà arrivé plusieurs fois !! Sans parler de celui qui s’est planté sur le taxiway de Montpellier).

    Je trouve également que les choses vont dans le bon sens. Des compromis sont recherchés (limite des 150 mètres, comme ça pas de risques avec les VFR en transit, vols maintenant autorisés en CTR DGAC (ce qui ne gène personne dans la mesure ou les distances/hauteurs par rapport à la piste sont respectés), et des lieux qui restent interdis sans autorisation pour des raisons opérationnelles ou de sécurité/sureté (lieux publics, centrales nuc, zones mili

    L’évolution de l’information envers les dronistes va aussi dans le bon sens même si il y a encore du boulot.

    Bref, on en est qu’au balbutiements !

  40. Le danger n’est pas spécifique au drone. Peut-être même que…
    Il m’est arrivé, en IFR (dans la voie aérienne, proche de Paris), sortant d’un cumulus d’été, de voir s’égailler une volée de planeur. (La pompe était là, quelque peu oblique…)
    Ils sont partis comme une volée de moineau. Au delà de la règlementation, j’avais raison, j’étais nettement plus gros 😉
    Mais cela n’aurait aucun intérêt d’en parler ici, si cela ne mettait pas en évidence une chose : un drone (bien maîtrisé) peut être plus ‘safe’ qu’un planeur… ne serait-ce que par l’équipement à bord et les capacités des contrôleurs de vols (geofencing)

  41. Le ciel reste un lieu dangereux en effet. Pour ma part, en volant tranquillement à 450kt/500ft, il m’est déjà arrivé plusieurs fois de croiser d’assez près un nuages de parapentistes… Ça fait des sueurs froides des 2 côtés !

  42. Une jolie Avancée !
    J’avoue avoir pesté par le passé sur la législation mais là on remarque que tout le monde s’est mis autour d’une table, ça fait plaisir.
    Sécurité des vols ainsi que des biens et des personnes au sol seront toujours la priorité.
    Sur ce forum je crois comprendre que nous avons surtout des dronistes de la premiére heure à savoir des gens passionnés qui viennent du modélisme, et ça fait plaisir.
    Pour avoir rencontré plusieurs fois des mecs assez arrogants qui se prenaient pour des pros sous prétexte qu’ils avaient passé une licence ULM et ensuite crashé 3 DJI inspire et bavant sans arrêt sur les “bricoleurs” je vous dis une chose : ne changez rien ! (et puis à ce train là ils feront bientôt faillite à cause de la guerre des prix et le cycle recommencera…)

  43. bonsoir a tous
    comme certain d’entre vous j’ ais également un ” drone ” (p3p) et j’ais pas mal de client potentiel donc j’essaye de me mettre dans les “clous” de nos donneurs de leçons!!!!
    étant nouveau sur ce site que je trouve entre parenthèses bien fournies de renseignement ,je viens de lire le commentaire de “JULIEN PARVERY ” et mon dieu que je suis d’accord avec lui a 200% !!!!!
    je peut vous dire haut et fort que je ferait se que j’aime en étant hors la loi pour un sacré bout de temps!!!!!
    trop de loi tue les loi ils nous laisse aucune chance!!!!! haaaa si!! de mettre la main au porte monnaie !!!!
    je serais le plus prudent que possible et de m’instruire au mieux dans ce domaine en me rapprochant de professionnel et point!!!
    sur ce, bonne soiré et bonne continuation a tous.

  44. Bonjour a tous. j’suis un peu le p’tit nouveau qui a deja un dji phamtom 2 avec une gopro dans le but d’en faire un commerce ouais j’ fais ça un peu hors la loi). Je suis réalisateur/cadreur/monteur video et parfois branleur. J’ai lu et puis j’ai relu et fais 300000 forum et je capte toujours rien. Ma question est simple.
    Je souhaite acheter un Yuneec Typhon H ( donc moins de 2kg ) et je me demande comment etre dans le cadre de la loi pour en faire un commerce, et facturer mes clients sans probleme ?
    Dois je passer le brevet théorique si j’utilise le typhon h ?

    Merci 1000 fois par avance si vous me repondez car je sais que c’est pénible de répéter des choses pour les habitués, mais croyez moi on pense que c’est clair mais plus j’avance et plus c’est flou.

  45. @ Cedric : La réponse est simple : dès le moment où tu veux faire commerce de tes images, il faut que tu passes le brevet théorique ULM, que tu déposes un MAP, etc. Peu importe la masse de l’appareil, c’est idem avec une machine de 250 grammes.

  46. @Fred merci beaucoup infiniment à la mort giga cool super merci ultra je taime +++ je te kiff bosous paix amour tout ça

  47. Salut Fred, et tout le monde.
    Je suis un peu dans le même cas que Cédric.

    Pour ma part, j’ai une petite agence de com depuis 2008 – photo | vidéo essentiellement – et certains de mes clients me demandent de plus en plus fréquemment des prises de vue « aériennes » (domaines viticoles, gîtes…).

    Ayant un peu de temps cette semaine, je me penche un peu sur la question.
    Mon objectif premier étant de commencer light pour tater le terrain.
    Ouch ! C’est pas si évident en fait !

    – Logiquement, je commence par jeter un œil sur le marché des drones de loisir/jouet comme le BeBop2. Houla ! Je l’abandonne rapidement suite à la lecture des nombreuses critiques concernant une qualité vidéo plus que médiocre ! Je me laisse alors porter naturellement vers le Phantom 3 Pro qui me semble excellent pour débuter sans trop investir (et la promo du moment n’est pas négligeable).

    – Viennent alors les petites lignes en rouge lues ici et là en bas de page des sites de vente, et la possibilité d’acheter des modèles « homologués DGAC (!?) » What the Fuck ?! L’excitation retombe d’un coup, grosse débandade ! Va falloir se pencher sur un méchant morceau administratif, j’adore !

    À partir de là je vous ai beaucoup lu et me suis surtout abîmé les yeux sur le Guide des Activités Particulières, ce qui m’a presque redonné confiance. Car naturellement, j’ai pas mal hésité à basculer du côté obscur, jouer l’ignorance et m’assoir sur une réglementation plutôt contraignante, mais vis-à-vis de mes clients ça ne le ferait pas trop en cas de contrôle… Il suffit d’un petit vicelard qui te dénonce ou d’un concurrent jaloux 🙁

    Donc, si je veux mettre en pratique va falloir être rigoureux.
    Alors est-ce que tu peux me confirmer le parcours du combattant qui m’attend, du moins comme je pense l’avoir compris ?

    – Acheter un PH3 homologué S1-S2-S3 (par exemple : http://www.studiosport.fr/drones-homologues/dji-phantom-3-studio-c1548.html).
    – Récupérer en même temps l’attestation de conception de type et une attestation de conformité au type (fournies par le vendeur).
    – Passer et obtenir un certificat d’aptitude théorique (+ formation pratique dans mon cas, suis novice dans ce domaine).
    – Faire une déclaration d’activité.
    – Rédiger un manuel d’activités particulières (MAP).
    – Déclarer / notifier ou obtenir un accord en fonction du vol ou du scénario.
    – …

    Voilà, si je ne me suis pas planté, ça devrait se passer comme ça.
    J’ai bon ?

    D’avance merci et bon WE.

  48. Salut Fred !
    Bon ben impec alors, si je m’en tiens à ces quelques points je devrais y arriver à l’aise 🙁

    Par contre je vais devoir approfondir la question pour la rédaction du MAP, même si le travail est déjà bien mâché avec les documents dispo sur la page du ministère (CERFA, Notices et .doc dispo ici : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Demarches-et-formulaires,45926.html)

    Il y a encore le fait de délivrer une déclaration de niveau de compétence qui n’est pas clair, car étant à la fois exploitant et intervenant je dois m’auto attester…

    ——

    Alors pour conclure, je vais arrêter de flipper et je pense que je vais me lancer.
    Merci pour toutes les supers infos partagées ici et je vous tiens au jus de l’évolution de mon projet.

    😉

  49. Bonjour à tous,

    J’ai une entreprise, si je veux mettre un de mes produits en avant (une voiture), dans mon jardin avec un petit drone bas de gamme, je ne peux pas??? Est-ce possible?

    Merci de votre éclairage!

  50. @ Gus : Si c’est pour assurer la promotion de ton entreprise, cela suppose un usage commercial. Donc non, en tous cas pas en pratique “loisir”. Maintenant, je ne suis pas certain que cela lèse un professionnel, donc…

  51. Bonjour,
    J’ai un projet (éventuellement réalisable) qui est l’achat d’un DJI Phantom 3 standard ou advanced selon l’utilisation finale et je suis perdu dans la législation. Mon but est simple :
    Avoir un drone pour filmer pendant mes vacances , au bord de plage (vide) par exemple en Bretagne , , au dessus d’une forêt et donc hors vue et lors de multiples scénarios (par exemple : Voler hors vue à plus d’1km) ou à toute occasion de faire un belle prise de vue tel qu’une exploration voisine (personnel !).
    L’utilisation sera faite avec responsabilité ( de tel sorte à éviter quelconque incident technique ou de pilotage et ne provoque aucune “catastrophe”).
    Les images seront en aucun cas utilisé pour un usage commercial et cela restera personnel.
    mais par dessus tout, j’aimerai faire tout cela légalement si possible (sinon me limiter au déclaration/test faisable par un particulier)).
    Doit-je déclarer quelque chose, passer des tests ou démonstration voire des diplômes (télé-pilote, ULM (théorique)).
    Comment puis-je contacter la DGAC pour avoir tout les renseignements ?
    Je serai heureux d’avoir une réponse clair à tout cela.

    Merci d’avance pour vos réponses ! 😉

    PS : Je ne suis un professionnel en la matière ( image / pilotage )et je souhaite pas le devenir. Cela restera un loisir

  52. @DA COSTA Tom : C’est assez simple. Si tu voles sans but commercial, tu es simplement tenu de suivre les règles des drones de loisir. Pour simplifier, ce sont celles mentionnées dans la notice destinée aux pilotes de loisir. Les exemples que tu cites (plage, forêt) sont possibles à titre de loisirs s’ils sont conformes aux règles de la notice. Il n’y a pas de déclaration préalable.

    Si tu veux passer outre ces règles, et c’est le cas si tu veux voler hors vue à plus d’un kilomètre, tu entres dans le domaine des vols professionnels (au même titre que des vols commerciaux). Dans le cas d’un vol hors vue à plus d’un kilomètre, tu es dans le scénario professionnel S4. Lequel ne se satisfait pas d’un examen théorique ULM (c’est un diplôme de pilote, accompagné d’un nombre d’heures de vol).

    Pour faire au plus simple, tu n’es pas autorisé à voler hors vue à plus d’un kilomètre dans le cadre des loisirs, et il te faut de sérieux requis (dont un diplôme de pilote grandeur, entre autres) pour le faire en tant que professionnel. L’autre option étant bien sûr de le faire de manière illégale, c’est à tes risques et périls.

    Note que les vols “à toute occasion de faire une belle prise de vues” ne sont pas envisageables selon la réglementation, que ce soit pour les loisirs ou de manière professionnelle, il y a toujours des conditions à respecter.

  53. Pas simple tout ça et je ne trouve pas de carte très précise, celle-ci fait référence apparemment http://www.aip-drones.fr/carte/aip-drones/ mais on ne peut pas tellement zoomer…il y en a d’autres ?

    Bizarrement il semble qu’en agglomération on puisse voler à la verticale de son jardin (et du jardin de ses voisins avec leur accord je suppose) dans les limites d’altitude de l’annexe 2 avec son Bebop ?

  54. @webvan : AIP Drones n’est pas maintenu, l’application de référence (mais pas officielle) est désormais Mach7 : http://appli.mach7.com/?log=1&lang=fr

    Le manque de précision des cartes aéronautiques vient du fait qu’elles sont appliquées à l’aviation habitée, qui n’en a pas besoin. Rien ne sert d’être précis à la dizaine de mètres pour un avion ou un hélicoptère. Evidemment, ça ne colle pas avec l’usage des drones.

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