Le projet de l’EASA
L’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA) a diffusé le 31 juillet dernier un document intitulé « Préavis de notification de proposition d’amendement 2015-10 », et sous-titré « Introduction d’un cadre réglementaire pour l’exploitation de drones ». Suite à une requête de la Commission Européenne, l’EASA a été mandatée pour élaborer une réglementation destinée aux vols de drones et produire des propositions concrètes pour les vols de drones à faible risque. Le document sert de base à une consultation qui s’achèvera le 25 septembre 2015. Après quoi l’EASA soumettra un avis technique à la Commission Européenne. A terme, les propositions sont destinées à faire partie de la proposition législative sur l’aviation générale qui doit être publiée en novembre 2015.
Les 3 catégories
Nous connaissions déjà les grandes lignes des propositions de l’EASA (voir ici). Le principe est simple : les drones ne sont pas classés uniquement par leur poids, mais aussi par la dangerosité de leurs vols. Trois catégories sont créées : « Open », « Specific » et « Certified ». Ce document va un peu plus loin, notamment en indiquant des sous-catégories pour les vols « Open ». Nous avons traduit les 33 propositions du document pour que vous puissiez vous faire une idée. Note : nous n’avons pas passé beaucoup de temps à soigner l’exactitude de la traduction, elle est présentée à titre informatif. Mais il faut impérativement se référer au document anglais original pour les formulations exactes.
Définition d’un drone !
Le débat partage toujours les passionnés : les multirotors sont-ils des drones ? Doivent-ils être appelés ainsi ? L’EASA propose sa définition : « un drone désigne un aéronef sans pilote humain à bord, dont le vol est contrôlé de manière autonome, ou à distance par un pilote au sol ou dans un autre véhicule ». Une définition qui englobe tous les multirotors, donc, y compris les plus petits. Les propositions tiennent compte de cela : les appareils de loisirs sont, sauf contre indication (liée à leur usage), classés dans la catégorie « Open », qui comprend les sous-catégories « CAT A0 » (de 0 à 999 grammes), « CAT A1 » (de 1 à 3,99 kilos) et « CAT A2 » (de 4 à 25 kilos).
Notion de risque
Le cadre réglementaire propose que tous les drones soient gérés au niveau de l’Union Européenne, par souci d’harmonisation. 
Le principe repose sur le risque potentiel engendré par les opérations menées avec des drones. Il prend en compte la notion de probabilité de collision en vol avec des avions pilotés, la probabilité de dommages aux personnes, et la probabilité de dommages à la propriété, notamment aux infrastructures critiques et sensibles. Le niveau de risque dépend de l’énergie (cinétique et potentielle) et de la complexité du drone, de la densité de population de la zone survolée, du type d’espace aérien et de la densité du trafic qui y circule.
Overdose de sigles et d’acronymes
Si vous vous plongez dans le document de l’EASA, vous allez constater qu’il est pénible à lire par excès de sigles et d’acronymes. Même le document a le sien : A-NPA (Advance Notice of Proposed Amendment). Ce n’était pas nécessaire, vraiment. Quelques exemples ? MS (Member States), SARPS (Standards and Recommended Practices), NAA (National Aviation Authorities), QE (Qualified Entity), OA (Operation Authorisation), TC (Type Certificate), DOA (Approved Design Organisation), ATO (Approved Training Organisation), ROC (Remote Operator Certificate), RTC (Restricted Type Certificate)… On y verrait presque une volonté de compliquer les choses.
Que faut-il en retenir ?
Les 3 catégories sont probablement une bonne idée puisqu’elles classent les appareils selon la dangerosité des vols. Les sous-catégories de la catégorie « Open » sont encore plus satisfaisantes, puisque les appareils de moins de 1 kilo sont définis comme « très peu dangereux ». Un drone de 500 grammes peut faire du mal ? Oui, mais pour faire partie de la catégorie « Open », ils doivent être opérés en vue directe et à distance de personnes. Le risque est donc contenu.
Ce qui est moins satisfaisant ?
Les états conservent la possibilité de limiter les vols en catégorie « Open », à leur convenance. La catégorie « Open » ne permet pas la pratique des vols en immersion, ce qui risque de conduire les pilotes FPV à devoir disposer d’une qualification de pilote. 
La hauteur de vol maximale est de 150 mètres pour la catégorie « Open », mais tous les vols au-dessus de 50 mètres devront être pratiqués en disposant d’une qualification de pilote. Reste à savoir à quoi va correspondre cette qualification : un brevet, une attestation ? La police, dans chaque pays, sera juge de la pratique des vols en catégorie « Open ». Espérons que la formation de tous les agents européens sera correctement assurée…
Les outils envisagés
Les propositions introduisent la notion de « no-drone zones » et de « limited-drone zones », des zones interdites aux vols, ou autorisées sous certaines conditions. Comment les faire respecter ? L’EASA préconise l’usage de technologies de limitation par enveloppe de vol. Via un GPS ou affaiblissement du signal radio, pour les drones qui en sont capables. Cela permettra, à terme d’établir des bulles de protections et des couloirs pour que les services d’urgence puissent opérer sans être gênés par des appareils un peu trop curieux. Ressurgit aussi le spectre de l’identification obligatoire des appareils (ou l’immatriculation). Le concept s’appelle « i-Drone ». Il doit permettre, à terme, de faire en sorte qu’un drone puisse être identifié, au sol comme en vol. Les technologies avancées pêle-mêle par l’EASA sont le RFID avec une puce d’identification, les réseaux GSM, le wifi. 
L’EASA indique étudier des solutions de financement pour des systèmes de bases de données en temps réel et géolocalisées, en collaboration avec d’autres agences européennes.
Que faut-il faire ?
Si vous en avez envie, vous pouvez proposer vos remarques à l’EASA pendant la période de consultation qui s’achève le 25 septembre 2015. Ca se passe ici : http://hub.easa.europa.eu/crt. Il faut au préalable s’inscrire (c’est rapide). Ensuite, à vous d’annoter le document ! Mais pour l’instant, les textes sont encore un peu trop vagues pour pouvoir se faire une idée correcte de ce qui nous attend…
Les propositions…
A partir de la proposition 20, vous pouvez lâcher l’affaire, à moins que vous ne soyez concerné par les vols classés dans les catégories « Specific » et « Certified ».
Proposition 1 : Le cadre réglementaire s’applique à la fois aux usages commerciaux et non-commerciaux, le risque étant le même.
Note : c’est une notion qui va à l’encontre de la réglementation française et sa distinction entre les vols à but de loisirs et compétition et les vols commerciaux.
Proposition 2 : 3 catégories seront mises en place pour les drones. « Open », qui caractérise un risque faible. L’équipement doit satisfaire à des requis en termes de fonctionnalités et de règles de fonctionnement. La surveillance s’effectue principalement par la police. « Specific », pour un risque moyen. Une autorisation par un NAA (une autorité aérienne nationale, la DGAC par exemple) est nécessaire, avec l’assistance éventuelle d’une « QE » (entité qualifiée) selon l’évaluation des risques effectuée par l’opérateur du drone. « Certified », pour un risque élevé. Les exigences, dans ce cas, sont semblables à celles d’avions habités.
Note : Il reste à préciser les « requis en termes de fonctionnalités et de règles de fonctionnement ».
Proposition 3 : Les états membres de l’EASA doivent désigner les autorités en charge de l’application de la réglementation. Les catégories « Open » et « Specific » ne seront pas incluses dans le système global de l’aviation. Ce qui laisse aux états membres la possibilité de gérer ces catégories au niveau local.
Proposition 4 : Les QE (entités qualifiées) seront approuvées et auditées par l’EASA pour s’assurer qu’elles adhèrent aux règles communes.
Proposition 5 : La catégorie « Open » caractérise les tout petits drones en vue directe d’un poids inférieur à 25 kilos, à une distance de sécurité des personnes au sol et séparé des autres usagers de l’espace aérien.
Proposition 6 : Pour éviter des vols inappropriés en dehors des zones autorisées et pour faciliter le respect de la réglementation, il est proposé de rendre obligatoire le geofencing (une enveloppe qui établit des limites à l’environnement des vols) et l’identification de certains drones, dans certaines zones.
Proposition 7 : Pour assurer la sécurité, la protection de l’environnement de vol, et la vie privée, les autorités peuvent définir des « no-drone zones » où aucune opération n’est possible sans l’accord des autorités, et des « limited-drone zones » dans lesquelles les appareils doivent être en mesure de fournir leur identification, de limiter leur enveloppe de vol, et de respecter un poids réglementaire.
Proposition 8 : Les standards pour l’identification et les fonctions d’enveloppe de vol seront suggérés par l’EASA et pourraient intégrer le système de réglementation des marchés pour encourager les constructeurs à proposer des produits conformes.
Note : L’EASA espère que les constructeurs vont se conformer aux standards qu’elle aura définis. Les choses risquent d’être compliquées dans le cas de tous les appareils de type DIY que les pilotes construisent eux-mêmes.
Proposition 9 : L’EASA va définir un format de données commun (par exemple pour la cartographie) à utiliser pour présenter des informations via une interface web. Ces informations peuvent être proposées sur une application pour smartphones ou directement envoyée vers un drone.
Proposition 10 : Les constructeurs et les importateurs de drones devront être en règle avec les directives de sécurité des produits. Ils devront diffuser des informations sur les limitations opérationnelles des drones de la catégorie « Open ». Cette réglementation sera applicable aux petits drones.
Proposition 11 : Les requis principaux pour les directives de sécurité des produits seront développés avec l’aide de l’EASA, qui les définira en tenant compte des critères de sécurité.
Proposition 12 : Les drones de catégorie « Open » devront veiller à respecter les limitations suivantes. Seuls les vols en vue directe du pilote sont autorisés. Seuls les drones de moins de 25 kilos sont autorisés. Aucun vol dans les « no-drone zones » n’est permis. Les drones opérant dans les « limited-drone zones » doivent se plier aux éventuelles limitations. Le pilote est responsable de la séparation de son vol avec les autres appareils en l’air, et toujours laisser la priorité aux autres appareils. Un drone de la catégorie « Open » ne doit pas dépasser 150 mètres au-dessus du sol ou de l’eau. Le pilote est responsable de la sécurité et de la distance de sécurité avec des personnes et des biens au sol, d’autres usagers de l’espace aérien. Il ne peut en aucun cas voler au-dessus d’une foule (soit 12 personnes ou plus).
Note : Cette proposition interdit les vols en immersion sans autorisation spécifique, qui sont pourtant autorisés en France.
Proposition 13 : Pour tout vol au-dessus de 50 mètres, des notions d’aviation sont requises.
Note : la limitation des vols à 50 mètres de hauteur fait partie des propositions, le plafond est pour le moment limité à 150 mètres en France.
Proposition 14 : La catégorie « Open » est composée de 3 sous-catégories. CAT A0 pour les « Jouets » et « Mini drones » de moins de 1 kilo. CAT A1 pour les « Très petits drones » de moins de 4 kilos. CAT A2 pour les « Petits drones » de moins de 25 kilos.
Proposition 15 : Les autres requis pour la catégorie CAT A0. Tout drone vendu comme un jouet ou un produit grand public avec un poids inférieur à 1 kilo doit être en conformité avec les directives de sécurité et doit avoir des caractéristiques limitées pour assurer des vols sous la barre des 50 mètres, ou être en mesure de limiter automatiquement cette hauteur.
Note : On peut s’interroger sur la faisabilité d’outils techniques pour limiter la hauteur de vol aux appareils de moins de 1 kilo.
Proposition 16 : Les autres requis pour la catégorie CAT A1. Tout drone vendu comme un produit grand public avec un poids supérieur à 1 kilo doit être en conformité avec les directives de sécurité et doit être en mesure de limiter automatiquement son enveloppe de vol et permettre une identification. Les drones opérant dans les « limited-drone zones » doivent être identifiables et avec leur limitation d’enveloppe de vol activée. Pour toutes les opérations au-dessus de 50 mètres, le pilote doit avoir des notions basiques d’aéronautique. Toute panne, dysfonctionnement, défaut ou autre souci qui entraine des blessures sérieuses ou la mort de personnes doit être déclaré.
Note : Il reste à préciser ce que pourraient être les « notions basiques d’aéronautique ».
Proposition 17 : Les autres requis pour la catégorie CAT A2. Tout drone vendu comme un produit grand public avec un poids supérieur à 4 kilo doit être en conformité avec les directives de sécurité et doit être en mesure de limiter automatiquement son enveloppe de vol et permettre une identification. Les appareils de plus de 4 kilos ne sont pas autorisés à évoluer dans les « limited-drone zones ». Pour toutes les opérations au-dessus de 50 mètres, le pilote doit avoir des notions basiques d’aéronautique. Toute panne, dysfonctionnement, défaut ou autre souci qui entraine des blessures sérieuses ou la mort de personnes doit être déclarée.
Proposition 18 : Dans des endroits comme les villes ou à proximité des aéroports, les vols peuvent être pratiqués dans la catégorie « Open » s’ils satisfont aux conditions et aux procédures définies par l’autorité compétente.
Note : La porte reste ouverte pour permettre la pratique du radiomodélisme dans les clubs situés à proximité des aérodromes.
Proposition 19 : Les appareils captifs jusqu’à 25 kilos sont classés dans la catégorie « Open » s’ils évoluent hors des « no-drone zones » à moins de 50 mètres de hauteur.
Proposition 20 : Les « specific risk operations » sont des vols qui comportent des risques pour les personnes survolées ou qui impliquent le partage de l’espace aérien avec des appareils habités. Chaque risque identifié doit être analysé et une évaluation des conditions de sécurité doit être pratiquée.
Proposition 21 : L’évaluation des conditions de sécurité doit être effectuée par l’opérateur. Il doit fournir aux autorités les informations pour une vérification de la catégorie de drone, identifier tous les risques liés au vol et proposer des mesures pour les réduire, réaliser un manuel d’exploitation contenant la description du vol, ses conditions, la formation et la qualification du personnel impliqué, les détails de l’entretien du drone et la mention aux fournisseurs.
Proposition 22 : L’autorité compétente de l’état dont dépend l’opérateur est responsable de la délivrance d’une OA (Operation Authorisation) après étude de l’évaluation des conditions de sécurité et du manuel d’exploitation.
Proposition 23 : Le vol doit s’effectuer en concordance avec les conditions déterminées par l’OA. L’opérateur doit s’assurer qu’il ne pratique pas d’autres opérations spécifiques sans autorisation. Il doit aussi s’assurer que son personnel est suffisamment qualifié et familier avec les conditions de vol. Avant de décoller, l’opérateur est tenu de collecter les informations sur les limitations de vol permanentes ou temporaires définies par les autorités compétentes et de s’y conformer ou de demander des autorisations.
Proposition 24 : Il se peut que les vols dans la catégorie « Specific » doivent être réalisés avec des drones ou des équipements certifiés ou approuvés. Le vol peut dépasser les limitations opérationnelles d’un équipement certifié quand il est spécifiquement autorisé à le faire et que ce vol est conforme aux mesures de réduction des risques définies dans l’OA.
Proposition 25 : Les opérateurs peuvent utiliser des fournisseurs ou du personnel titulaire de certificats ou faire la demande d’un certificat d’opérateur à distance (ROC) en détaillant les moyens de partage des responsabilités.
Proposition 26 : Les équipements, les pièces et les fonctionnalités peuvent être approuvés indépendamment des drones eux-mêmes. Les processus sont basés sur le « European Technical Standard Order ». Le processus de surveillance de la navigabilité doit être adapté dans la mesure où certains équipements ne peuvent pas être installés sur des drones certifiés. Ceci inclut les Ground Stations et les systèmes d’anticollision dans la catégorie « Specific ».
Proposition 27 : Les règles définissent les exigences opérationnelles pour que l’opérateur puisse obtenir un ROC et puisse obtenir les privilèges destinés à autoriser et modifier ses propres vols.
Proposition 28 : Il est proposé que les représentants de l’industrie et des standards soient invités à fournir des solutions standard pour répondre aux risques liés à la sécurité, notamment pour les questions de navigabilité. Associé aux manuels d’exploitation, le processus d’évaluation du risque serait ainsi simplifié.
Proposition 29 : Pour opérer un drone dans la catégorie « Certified », la navigabilité et le respect des normes environnementales doivent être assurés de la même manière que cela est fait aujourd’hui pour les aéronefs habités, avec l’émission d’un certificat.
Proposition 30 : Les organismes responsables du design, de la production, de la maintenance et de la formation doivent faire la preuve de leurs aptitudes en présentant leurs certificats lorsque les vols comportent des risques.
Proposition 31 : Le pilote sur un vol « Certified » doit être autorisé et l’opérateur doit disposer d’un ROC.
Proposition 32 : Les « Certification Specifications » seront adopté par l’EASA en couvrant un large éventail de configurations de drones, en définissant les objectifs de sécurité. Elles seront complétées par des standards de l’industrie approuvés par l’EASA afin de permettre une meilleure réactivité pour les développements et pourrait aussi couvrir les aspects opérationnels et les licences.
Proposition 33 : Il n’est pas prévu de séparer les règles de la catégorie « Certified » de celles de l’aviation habitée.
C’est tout. Efferalgan ? Doliprane ? Dafalgan ? Nutella ? Advil ? Nurofen ? Upsen ?
Vivre caché pour vivre heureux !
Amusez vous bien ceux qui viennent de payer un phantom 3 ahah…
C’est normal le coup des limitations de vols, le drone était un plaisir qui ne rapportait pas assez de pognon a l’état donc il fallait inventer l’obligation de détenir un diplôme bidon qui coutera surement la peau du fion pour pouvoir s’amuser.
Je sais que c’est pas le sujet.
Et que l’ on touche là à la sécurité des personnes et des biens, mais, tout de même, à la commission européenne, ils pourraient pas faire plus simple?
Enorme merci d’ avoir fait une synthèse et traduit le document, j’ ai eu du mal à prendre le temps de lire la version anglaise…
Exposé impeccable de l’état actuel de la réflexion par l’EASA, comme d’hab. Merci à Fred. HélicoMicro.com, si j’ai bien compris, s’adresse plutôt à des amateurs éclairés qui pratiquent le drone à des fins de loisir, même si certaines rubriques de l’e-magazine décortiquent des appareils « haut de gamme » qui me paraissent plutôt intéresser les pros. Je dois avouer que je ne me prive pas, pour autant, de regarder avec gourmandise ce que je ne pourrai jamais m’offrir. Étant moi-même simple amateur (pas toujours « éclairé », malheureusement), il me semble qu’il n’y a rien de véritablement nouveau sous le soleil dans la catégorie « open » qui nous intéresse, sauf, et ce n’est pas anodin, en ce qui concerne la pratique du FPV, dont HélicoMicro semble vouloir faire sa spécialité, ce que j’approuve sans aucune réserve. Mais le FPV, si j’ai bien pigé, par sa composante « racing », est pratiqué généralement en équipe et est bien encadré par les organisateurs, ce qui donne toute garantie de sérieux et ne devrait pas, me semble-t-il, poser problème aux autorités. Maintenant en ce qui concerne le FPV pratiqué de façon isolée, en dehors de toute association, il pourrait y avoir danger.
Je ne suis pas juriste, mais il me semble que le principe de subsidiarité introduit « dans les traités européens vise à rapprocher l’exercice des compétences au niveau le plus proche possible des citoyens » ? Si c’est bien le cas, il y a donc encore un espoir !
http://www.europarl.europa.eu/ftu/pdf/fr/FTU_1.2.2.pdf
Bien bien bien, en attendant qu’en préfecture nous ayons des fusées au lieu de gastéropodes de concours mettant des semaines à retirer leurs moufles, puis des semaines des mois pour brasser du vent et nous étouffer à petit feu….., alors oui, un grand » oui « à un peu de réglementation venant de Bruxelles ça ne peut pas nuire plus à l’effet soporifique que distillent ces administrations de planqués professionnels, bref je vends mon phantom acheter chez Flying eye….
http://www.leboncoin.fr/sports_hobbies/852176835.htm
Cordialement
Ce n’importe quoi m’exaspère… il y a effectivement qques bonnes idées.Dans les faits la plupart des propositions restent inapplicables, à coté de la plaque et de la réalité.
ps: Fred si tu me lis après mon histoire avec la DGAC, je me croyais « protégé » –> Gendarmerie et DGAC me reconnaissent (black réglo avec son drone) et me fichent la paix quand je survole les champs à coté de chez moi (aucune restriction particulière, accord proprio et voisinage: j’ai appris au passage et à mon heureuse surprise, qu’ils m’ont tous défendus et ont signé en confirmant tout ce que j’avais déjà dit car il y a eu une enquête poussée… )
Et voilà que la « POLICE NATIONALE » pas du tout au courant (et l’agent agressif qui m’a interpellé m’a ouvertement dit qu’il se fiche des dires de la DGAC et de la gendarmerie ^^) m’a remis le couvert il y a 4 semaines ! .En beaucoup plus soft (rien à voir avec la perquisition devant toute ma résidence, ma famille et belle famille, des 6 agents, 4 bagnoles et 2 gardes à vues le 21 et 23 décembre…), saisie directe de mon drone et convoc au commissariat 2 jours après pour simple audition.
Le responsable m’a direct avoué que ça le dépassait et qu’il ont une assistance spécialisée pour les cas « drones », bref il s’est bien renseigné et m’a donné raison/compri en me faisant signer la promesse de ne plus voler dans ces champs -meme si j’ai le droit- car « pour eux » pas assez loin de la caserne des pompiers… (ce sont les pompiers qui m’ont simplement signalé croyant bien faire, sur ordre des forces de l’ordre, en cas de survol de la caserne, sauf que je n’ai jamais survolé leur caserne… bref délation et n’importe quoi à la base, comme d’habitude) –> j’ai récupéré mon matos le lendemain et le dossier a été cloturé.
Du coup je me suis trouvé un spot à l’écart des regards au milieu de nul part (conseil du responsable coté police nationale) car effectivement j’ai la chance d’etre dans une zone où il y a de quoi se faire plaisir légalement en restant caché… c’est triste d’en arriver là.
Pour ma part cela me confirme un point –> être black avec un drone type phantom, le constat affligeant est que c’est la combinaison pour se faire emmerder même quand on est 100% dans notre bon droit ^^….
Le coup du « Je suis black victime de racisme » c’est bon on le connait. Il y a aussi de nombreux blancs qui ont eu des emmerdes avec des flics idiots a propos de leurs drones. Tu as justes pas eu de chance, comme d’autres personnes. Stop les discours victimaire stp.
encore une usine à gaz pour au final rien de très concret ! Pour l’histoire d’une licence pour voler, je ne serais pas contre, si ça peut faire fuir les amateurs qui ont, à peine déballé leur engins, les font voler n’importe ou entre villes et village au dessus de brave gens… alors oui, je suis prêt à payer une licence pour montrer à la maré-chaussée que je suis dans les clou de la réglés… :-)Sinon, on tournera toujours en rond… un drone, c’est dangereux (pour eux même) et pour les autres pour ceux qui ne savent pas piloter. Et malheureusement, c’est la masse qui a raison…
PIERRE NANTES tu crois vraimnt que le debile qui va voler n’importe ou tout de suite apres avoir deballer son drone en a quelque chose a faire de la licence bidon? Au mieux il ne connaitra pas son existence et au pire il s’en moquera.
Une telle loi va juste créer une des comportements dangereux justement, j’en vois deja s’énerver sur les forums qui veulent se cacher et faire voler leur drone le plus loin possible pour pas etre repéré…Pendant que d’autres vendrons simplement leur machine. Si le prix de leur licence en mousse est élevé on est quasi sur que la grande majorité des dronistes voleront sous leur nouveau statut de pirate. Il restera plus qu’a sortir les pop corn pour observer la chasse aux sorcieres.
Proposition 16 : Catégorie A1 (on est à peu prés tous concerné
un Phantom ou Q500 en ordre de vol fait ce poids).
« ..//….//…. Pour toutes les opérations au-dessus de 50 mètres, le pilote doit avoir des notions basiques d’aéronautique. …//…. »
rien de précis la non plus, faut il avoir vu tous les épisodes des « têtes brûlées », être pilote d’Airbus, savoir faire des avions en papiers…. j’ai un brevet fédéral de pilote parapente est il considéré alors que j’ai des notions aéronautiques par ce genre d’administrations?
Même si ce sont des propositions, elles manques une fois de plus de précisions, a lire les propositions je ne vois que du restrictif sans alternatives ou de réponses concrètes permettant de nous rassurer.
Il devient plus risqué de jouer dans au beau milieu d’un champ à envoyer son drone dans les airs que de jouer au beau milieu d’un champ avec un fusil pour descendre tout ce qui vole.
En France comme ailleurs, les libertés se restreignent comme « peau de chagrin », et ceci dans tous les domaines. Conséquence inévitable de la connerie d’une minorité faisant tort à la grande majorité des véritables passionnés (et donc responsables) … Quand on passe des dizaines d’heures à fabriquer son drone, avion ou hélico, ce n’est pas pour faire n’importe quoi avec … mais allez expliquer cela aux politiques et à la maréchaussée …
Alors OUI pour une réglementation !!!
OUI pour une license (mais pas de PPL à 6.000 €) !!!
et OUI pour une assurance !!!
et VITE !!! qu’on en finisse !!! que les choses soient claires.
Effectivement, cela n’empêchera pas les c… de faire n’importe quoi … mais au moins cela nous permettra de continuer notre loisir … reste seulement à savoir où … si même les champs sont interdits.
Donc, plutôt que de nous plaindre, ce qui ne sert strictement à rien en France si l’on est pas député ou ministre, cherchons les solutions les moins contraignantes pour pouvoir voler sans être regardés (et bientôt pourchassés) comme de dangereux terroristes par tout ce qui se promène avec une carte officielle et/ou un flingue (le monde à l’envers …).
Cela devait arriver car un drone, effectivement, peut être dangereux … un peu moins qu’un fusil ou une voiture … mais bon …
@azbloc : Oui, tu as 100 % raison sur le flou des « notions basiques d’aéronautique »… J’ai rajouté une note !
@Plissken
Heuuu stop, j’ai le droit aux memes delires en 2 roues, le controle au faciès ca n’est pas une legende . Je reconnais que dans 95% des cas les agents sont réglo. Quand il s’agit de drone je note l’inverse… heureusement que le responsable de police a été réglo car l’agent qui m’a interpelé a fait des insinuations que je n’ai pas du tout apprécié (heureusement que je connaissais mes droit en aéronautique car il était partit pour me faire signer n’importe quoi !)
@Plissken
Je ne veux pas créer de polémiques (par contre je n’ai pas du tout apprécié ta remarque fort désinvolte…), pour dire ça tu n’as de toute évidence pas d’amis « black » ou à peau « mate » qui te confirmeront que si par ex tu as une belle bagnole, je te garantis à 100% que tu te fais arrêter à chaque coin de rue (c’est hélas du vécu et officiellement reconnu, meme sur les forums où on peut s’adresser à des agents de police -reportages apparus récemment dans les médias-…).Il est évident et je n’ai pas à démontrer qu’avec un drone, en ce moment, c’est meme pas la peine si on ne se cache pas, ou qu’on vole au milieu de nul part ^^, l’apparence physique fait que tu es tout de suite remarqué et signalé, et la suite ne tient qu’à la bonne foi des forces de l’ordre (et là effectivement on connait les dérives meme si on est blanc et sans reproches)… le responsable de police a été réglo avec moi et a eu l’honnêteté de m’avouer qu’il a du se renseigner car la législation à ce sujet le dépassait.L’agent qui ma interpellé m’a traité direct comme un moins que rien en remettant en question mes droits par rapport aux cartes aéronautiques qui m’autorisent à voler dans ces champs..
Je pratique l’aéromodélisme depuis des années, et si j’ai fais cette remarque c’est bel et bien parce que c’est une évidence (je m’étais bien gardé d’apporter cette précision dans les forums sur lesquels j’ai posté mes expériences jusqu’à ce que plusieurs mecs passionnés de drones me fassent cette remarque…, être emmerdé et maltraité à ce point alors qu’on survole un champs dans une zone autorisée, ça n’est jamais arrivé -ou en tout cas ça n’a jamais été médiatisé-…).
Bref, vu comment c’est partit, on n’est pas pret de s’en sortir coté législation…
Il y a qques bonnes idées, mais la plupart des propositions sont irréalistes et n’auront aucun effet coté sécurité.Les délinquants se fichent des lois, et ceux qui volent avec respect (la majorité), se retrouvent avec des réglementations imbitables (comme si c’était pas assez restrictif en ce moment lol, les forces de l’ordre sont « paumées » et on demande au particulier d’avoir des compétences et une connaissance supérieure pour faire voler son petit multirotor… c’est comique dans le fond).
Le seul truc rationnel et applicable immédiatement serait une carte officielle sur le web des zones où on peut voler avec les limitations d’altitude clairement notifiées dans les zones spécifiques (par ex l’immense zone CTR officiellement interdite si on ne contacte pas le contrôle aérien dans la région parisienne c’est du très grand n’importe quoi pour un passionné qui veut juste faire voler son multirotor loin des gens et pistes d’avion/héliports).
Un truc qui serait bon est de renseigner les personnes à l’origine des dénonciations/interpellations, que toute déclaration mensongère les engagent directement à des poursuites… ça calmerait tout de suite ce jeux mesquin ^^
@AZBLOC : Pratiquant moi-même les sports aériens avec les licences qui vont bien, je m’interroge : quel intérêt trouve-t-on, pour nous, si nous sommes de simples amateurs, à expédier son jou-jou au-dessus de 50 m ? Pour ma part, je me rends sur Google-Earth si je cherche à identifier la maison d’un ami lointain pratiquant comme moi : je ne lui demanderai jamais de filmer son logis avec son drone positionné 150 m au-dessus. Cependant, je ne voudrais surtout pas influencer quiconque et un sondage serait sans doute le bien-venu pour se faire une idée sur la question. Qu’en penses-tu, Fred ?
Peut être parce qu’il y a des amateurs de photos aériennes… 50m c’est franchement « juste » (perso ça ne me dérangerait pas je ne suis pas passionné par la photo aérienne). La vue, le panorama à 50m n’a rien à voir à celle à 150m
Et surtout limiter à 50m n’a pour l’heure, sauf erreur de ma part, aucune explication rationnelle côté « sécurité ».
Édit : c’est mon post au dessus. Trompé de pseudo ^^
@FANTOMAS82, j’habite en zone montagneuse, à 900 mètres d’altitude, si je veut voir autre chose que la falaise qui fait
90/100 mètres de haut, il faut que je la dépasse et me retrouve facilement à 150 mètres.
En plaine 50 m/alt est acceptable c’est vrais, pas besoin de plus pour avoir du panorama mais dés que tu est en milieu accidenté, tu est obligé de monter pour voir ce qui se passe derrière la montagne.
D’un autre coté, on risque pas de se retrouver né à né avec un 380 (sauf catastrophe, hein!!) ou un ULM vu la vallée encaissé ou j’habite. le moindre vol pose souci car on décolle minimum à 1800 mtr et le dernier que j’ai fait c’était décollage à 2900 mtr si je rajoute les 150 mtr réglementaires ça fait déjà très haut.
OUAAAAH !!!!!!
Quelle prise de tête encore une fois de plus; de bureaucrates endurcis à pondre des textes (Merci FRED pour nous avoir soulagé de qq cachets de paracétamol 🙂 )
Mais comme disait qq’un le temps que l’Europe accouche d’un texte applicable, et dans tous les pays, nombreux d’entre nous seront plus de ce monde.
Je suis surpris par tant de critiques négatives.
Je trouve cette première approche moins contraignantes que ce qui avait été annoncé précédemment.
La partie jouet est laissée assez tranquille.
La partie A1 est assez tranquille jusqu’a 50m.
Au delà on se rapproche de l’espace aérien partagé et on impose de connaitre des notions.
Notions, c’est bien ce qui est indiqué, pas de brevet de pilote de ligne.
L’examen theorique de pilote coute 80€.
D’apres moi cela n’ira pas beaucoup plus loin.
80€ et une règlementation a presenter a des policiers qui ne connaisent pas la loi alors qu’aujourd’hui le flou leur permet toutes les dérives, ce n’est pas cher payé.
Et bien sur, a la clef, des amendes importantes pour ceux qui se permettent de voler en ville ou à proximité des aéroports.
Reste le probleme du FPV qui est écarté.
Samedi soir dans le jt il y’a eu un reportage sur l’Hexo+ trés sympa.
Mais dans quel catégorie il rentre ? puisqu’il n’est pas piloter à vue et pas piloter du tout si j’ai bien compris.
Merci pour la transcription du texte, j’ai quand même été prendre un aspirine. Rien de bien simple et à chaque nouveaux texte on s’aperçoit qu’il y’a un sacrifice ici le FPV, j’espére que cette erreur sera corrigé avec des régles souples comme le loisir, différenciant ceux qui s’entrainent tout seul peinard et les contraintes plus importantes lorsqu’ils s’agit d’organiser une course entre pote, cantonner cela dans les clubs et lors des événement n’est pas une solution.