Nouveaux textes en vue (bis)

Vous avez été nombreux à nous demander pourquoi nous ne parlions pas de la nouvelle réglementation. La raison est simple : il n’y a pas de nouvelle réglementation. Du moins pas encore. Le texte qui circule ces jours-ci est proche de celui qui était issu des travaux de la FFAM (auxquels nous avions participé au printemps 2014) utilisés comme force de proposition à la DGAC à l’été 2014. Il est disponible en téléchargement sur le site de la Commission européenne (ici en version Word).

Attention donc !

Ce texte n’a pas encore été adopté, il est très important de le noter, ce qui signifie que l’actuel arrêté de 2012 est toujours en vigueur… Gardez à l’esprit, notamment, que la notice destinée aux pilotes de drones de loisirs, publiée par la DGAC, n’a pas vocation à remplacer les arrêtés. Au risque d’insister trop lourdement, cette notice est simplement destinée inculquer des notions de base aux pilotes de drones de loisirs, et rien de plus. Concernant les prises de vues à bord d’un drone et les requis pour les vols en immersion, la notice anticipe sur le contenu du futur arrêté ! Quel est son contenu concernant les drones de loisirs ?

Définition de la zone peuplée ?

La notion de « zone peuplée » a été précisée. Il s’agit des « agglomérations figurant sur les cartes aéronautiques en vigueur diffusées par le service d’information aéronautique à l’échelle 1/500 000 ou, à défaut, à l’échelle 1/250 000 » et des « rassemblements de personnes ». Il faut être à une distance horizontale de 50 mètres au moins d’une agglomération et à 150 mètres au moins d’un rassemblement de personnes (article 2.8). Notez que les rassemblements d’animaux ne sont pas mentionnés dans le projet d’arrêté, ils l’étaient dans celui de 2012…

Vue directe et vols sans intervention du pilote ?

Les activités avec des « aéronefs sans personne à bord » sont classées aéromodélisme lorsqu’elles sont pratiquées à des fins de loisirs ou de compétition, et les engins appelés des « aéromodèles ». Voilà qui ne change pas. Les vols doivent être pratiqués en vue directe du pilote. Si le vol est automatisé, le pilote doit être en mesure d’en reprendre le contrôle à tout moment (article 3.1).

Le projet d’arrêté fait la différence entre les vols « manuels » pour lesquels le pilote est aux commandes en temps réel, les vols « automatiques », le trajet a été programmé et que le pilote n’intervient pas, et les vols « autonomes », des vols automatiques pendant lesquels le pilote ne peut pas intervenir. Ces notions sont exprimées dans l’article 2.3. Il faut déduire de l’article 3.1 que les vols automatiques sont autorisés, mais pas les vols autonomes puisque la reprise de contrôle est impossible.

Quid des fonctions de type « Follow-me » ? Ce sont des vols autonomes, ils sont donc interdits. La solution pour être en règle est assez simple : il suffit de désigner un pilote en charge de vol et opérant en vue directe. La personne suivie par le drone n’est dans ce cas pas un pilote, et l’appareil vole de manière automatique. Le pilote à vue ayant tout loisir de reprendre la main, le vol est autorisé. La solution est contraignante puisque le pilote en charge doit conserver le drone en vue, mais elle permet finalement d’assurer efficacement la sécurité.

Les vols en immersion ?

Dans le cas des vols en immersion, il faut que l’appareil soit d’un poids inférieur à 2 kilos, qu’il ne dépasse pas une distance horizontale de 200 mètres et une hauteur de 50 mètres. Cette dernière limitation n’existait pas auparavant, sauf pour les activités particulières – réservées aux professionnels. Il faut aussi que le vol en immersion soit pratiqué en présence d’une seconde personne ayant l’appareil en vue, chargée de veiller à la sécurité du vol – mais pas forcément en double commande (article 3.1).

Ces mesures sont restrictives et ne permettent pas le vol « long range ». C’est évidemment dommage, mais saluons surtout le fait que les vols en immersion soient permis – rappelons que nous sommes l’un des seuls pays à autoriser cette pratique ! Notre avis : la double commande (requise dans l’arrêté de 2012) se révèle non seulement un obstacle matériel puisque de nombreuses solutions d’immersion ne la proposent pas, mais elle constitue aussi une pratique à risque dans le cas du FPV racing. La solution évoquée dans ce projet d’arrêté est beaucoup plus efficace : l’observateur conserve une vue panoramique sur le terrain (ce qu’un pilote en vue directe ne peut pas avoir), et peut facilement ordonner au pilote de se poser en urgence. C’est donc une excellente initiative !

Les prises de vues

Voilà l’un des points les plus importants de cet projet d’arrêté : il stipule que « la prise de vues aériennes est possible en aéromodélisme au cours d’un vol dont l’objectif reste le loisir ou la compétition et lorsque les vues réalisées ne sont pas exploitées à titre commercial » (article 3.1). La tolérance exprimée par la DGAC et par sa notice se trouve donc inscrite dans le projet d’arrêté. Voilà qui permet enfin aux pilotes voulant réaliser de belles images en vol de ne plus être considérés comme des criminels (article 3.1).

Enfin… presque. Car ce projet d’arrêté ne permet pas d’abroger l’article D133-10 du code de l’Aviation Civile, lequel stipule que « toute personne qui souhaite réaliser des enregistrements d’images ou de données dans le champ du spectre visible au-dessus du territoire national est tenue de souscrire une déclaration au plus tard quinze jours avant la date ou le début de période prévue pour l’opération envisagée auprès du chef du service territorial de l’aviation civile dont relève son domicile ». Aie. A vrai dire, peu de pilotes (y compris grandeur nature) s’embarrassent de ces formalités, qui semblent tout droit issues des mesures mises en place pendant la guerre froide.

Plus gênant est ce requis, dans le même article : « Est interdite la prise de vue aérienne par appareil photographique, cinématographique ou par tout autre capteur des zones dont la liste est fixée par arrêté interministériel » suivi de « La liste des zones interdites à la prise de vue aérienne est déposée dans les préfectures, les directions régionale de l’aviation civile, les districts aéronautiques ou, pour les territoires d’outre-mer, dans les bureaux des délégués du Gouvernement et les services de l’aviation civile. Il appartient au pilote et à son employeur éventuel de s’assurer, auprès des organismes précités, de la possibilité d’effectuer librement des prises de vues aériennes ». En pratique, les zones interdites sont… classées confidentielles, il n’est pas possible d’en obtenir une liste ! La seule solution consiste à communiquer le plan de vol aux autorités, qui donnent leur accord ou pas, sans motiver leur décision. Notez que ceci s’applique aussi aux activités particulières, donc aux professionnels ! Espérons que cet article D133-10 soit revu pour que la situation soit définitivement clarifiée et simplifiée. Pour le reste, le projet d’arrêté permet enfin de prendre des photos de manière légale. Ouf. Il était temps.

L’expérimentation

Ces deux notions sont importantes : « Les vols réalisés dans le cadre de l’expérimentation d’un aéromodèle ou de la formation de son télépilote sont considérés, pour la définition des conditions applicables, comme relevant de l’aéromodélisme ». C’est bon à savoir (article 3.1).

Plusieurs pilotes ?

Le projet d’arrêté stipule que lorsque plusieurs personnes sont susceptibles de piloter un appareil, seule l’une d’elles est considérée comme le télépilote. C’est elle qui assure la sécurité du vol, et qui maintient l’appareil en vue (article 4.1).

Autorisations spécifiques et dérogations

Si les vols ne sont pas en conformité avec l’arrêté, il reste tout de même un peu d’espoir : il est indiqué que des autorisations spécifiques peuvent être accordées sous réserve de faire la preuve d’un niveau de sécurité suffisant. En d’autres termes, tout est possible, il faut en faire la demande et la motiver de telle manière à ce qu’elle soit recevable (article 7). Bon à savoir (avant de râler) : Les services de l’Etat peuvent voler en dérogation à l’arrêté lorsque les circonstances le justifient (article 8).

Le respect de la vie privée

Les vols doivent se conformer aux dispositions « liées à la protection des données personnelles et à la vie privée des individus, notamment celles prévues par la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 modifiée » (article 9). L’étude de cette loi est un sujet complet à elle-seule. Retenons de ce texte que « Constitue une donnée à caractère personnel toute information relative à une personne physique identifiée ou qui peut être identifiée, directement ou indirectement, par référence à un numéro d’identification ou à un ou plusieurs éléments qui lui sont propres. Pour déterminer si une personne est identifiable, il convient de considérer l’ensemble des moyens en vue de permettre son identification dont dispose ou auxquels peut avoir accès le responsable du traitement ou toute autre personne » (article I.2).

Pour faire simple, il est interdit de photographier ou de filmer sans son autorisation une personne si elle est reconnaissable. Mais le sujet est particulièrement complexe, mieux vaut partir à la pêche aux informations auprès d’une spécialiste, Joëlle Verbrugge, sur Droit et Photographie, l’un de ses sites web, qui vous mènera vers ses ouvrages qui font référence.

Questions de poids

Les aéromodèles sont classés en deux catégories, la A et la B (annexe I). Dans le cas des multirotors, il faut qu’ils pèsent moins de 25 kilos pour être dans la catégorie A et être dispensés de documents de navigabilité (annexe I.1.1), sinon ils se retrouvent dans la catégorie B, soumise à une autorisation de vol préalable (annexe I.1.2). Ce dernier cas est particulièrement complexe, laissons-le de côté.

Dans le cas où ils pèsent plus de 8 kilos, il faut que l’assistance logicielle au pilotage puisse être désactivée (annexe I.1.3). Si ce n’est pas le cas, il faut que le pilote soit renseigné sur la hauteur de l’appareil via un capteur barométrique (annexe I.1.3.a), qu’un dispositif automatique empêche l’appareil de dépasser une hauteur maximale (annexe I.1.3.b), que le pilote puisse à tout moment forcer un atterrissage d’urgence par arrêt de la propulsion (annexe I.1.3.c), que la perte de liaison radio entraine un atterrissage d’urgence dans un délai court (annexe I.1.3.d).

Pour simplifier, les vols avec assistance (type GPS et ATTI dans le cas des contrôleurs de vol Naza) doivent disposer d’un OSD avec indication de la hauteur, une enveloppe qui limite automatiquement cette hauteur, d’un dispositif pour couper volontairement les moteurs en vol, et d’un dispositif pour couper les moteurs en cas de perte de liaison radio, c’est-à-dire un Failsafe avec coupure des moteurs. Mais à vrai dire, ce n’est qu’une interprétation, car la phrase mentionnée dans l’annexe I.1.3 est un peu compliquée à comprendre : « Les aéromodèles de catégorie A de masse supérieure à 8 kilogrammes et ne disposant pas de mode de fonctionnement sans assistance logicielle vérifient les conditions suivantes ». Pfiouuuu… Voilà une incitation à peine cachée à la surconsommation de paracétamol. Peut-être aurait-il fallu définir l’assistance logicielle (et réduire le nombre de négations dans la phrase) ?

Les règles à respecter

Il faut que le vol des aéromodèles ne présente pas de risque pour les personnes et les biens au sol. Ceci sera probablement interprété de manières très différentes selon les points de vue (annexe I.1.4). Le pilotage ne peut pas être pratiqué depuis un véhicule en mouvement. Le largage de charges de moins de 500 grammes est autorisé, y compris sur des vols automatisés (annexe I.1.6). Cette disposition est bien évidemment destinée à satisfaire les besoins de compétition en clubs. Sera-t-elle acceptée dans le contexte particulier des survols illégaux constatés ces derniers mois ? Notons que le projet d’arrêté ne s’applique pas aux appareils qui évoluent « à l’intérieur de bâtiments fermés » (article 1).

Les activités particulières

Les usages professionnels des drones sont décrits dans l’annexe III du projet de l’arrêté (article 4.2). Nous arrêtons là notre exploration du texte, les dispositions prévues pour les professionnels feront l’objet d’un autre post puisqu’ils ne concernent pas les pratiquants de drones de loisirs.

Que faut-il en retenir ?

Que l’évolution de l’arrêté de 2012 « relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent » est globalement très positive pour les pratiquants d’aéromodélisme. L’autre arrêté de 2012, celui « relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord » n’a pas encore été revu. Il faut donc continuer à se conformer aux complexes règles d’insertion dans l’espace aérien, avec l’aide de cartes aéronautiques, d’une règle et d’un compas. Ou préférer la simplicité des services en ligne AIP Drones et Mach 7.

Qu’il ne s’agit, répétons-le, ni d’un texte adopté ni même définitif. Il a été notifié à la Commission européenne le 27 mars 2015, avec une période de statu quo qui se terminera le 29 juin 2015. Ces 3 mois sont imposés par la procédure de notification, pendant lesquels l’arrêté ne peut être adopté par la France. La bonne nouvelle, c’est que l’arrêté n’a pas d’effet sur le commerce international et ne constitue pas une mesure sanitaire ou phytosanitaire : tout aurait été plus long et plus compliqué… que ce ne l’est déjà.

Uniformisation ?

La Commission et les Etats membres peuvent émettre des observations pour obtenir des éclaircissements sur son interprétation. La France devrait dans ce cas « autant que possible tenir compte desdites observations ». La Commission, ce n’est pas une bonne nouvelle, peut bloquer le projet pour une durée de 12 à 18 mois si elle estime que des travaux d’harmonisation au niveau de l’Union européenne sont nécessaires. Donc si les modifications sont légères, le projet continue son chemin vers son adoption. Si en revanche il subit des modifications importantes, il faut une nouvelle notification, un nouveau statu quo… et rebelote !

On peut craindre des complications à la lecture d’un récent communiqué (voir ici) de la ministre de la Mobilité belge, Jacqueline Galant, au sujet du très attendu arrêté royal sur les drones. Elle y indique, entre autres mesures, que la pratique commerciale des vols en drones serait associée à un examen médical. Et que les vols pour les loisirs seront limités à 30 mètres (!) de hauteur… Deux mesures qui ne sont (fort heureusement) pas prévues dans les textes français… Il est bon de positiver : espérons que les propositions françaises feront l’unanimité !

Merci à Maître Julien Brochot pour ses précieux conseils.