DJI Fly zones

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Les aéroports de catégorie A sont en rouge, ceux de catégorie B sont en bleu.

C’est une nouvelle fonction qui voit le jour chez DJI. Dans un souci d’amélioration de la sécurité… et sans doute parce que certains pays requièrent ou vont requérir cette fonctionnalité pour autoriser les vols, le Phantom 2 Vision+ va voir leurs capacité à voler limitée à proximité des aéroports. Et tous les Phantom 2 après mise à jour… Les aéroports répertoriés par DJI sont classés en 2 catégories, les A (« gros » aéroports) et les B (« petits » aéroports). Parmi les A, on trouve Roissy Charles de Gaulle, parmi les B figure… Orly. Petit ? Ok ok. Notez que nous allons parler de hauteur, et non pas d’altitude comme il est souvent indiqué dans les manuels et documentations. La différence ? L’altitude se calcule à partir du niveau de la mer (ou alors elle est indiquée sous la forme « altitude à partir de… »), la hauteur est calculée à partir de… l’altitude du point de départ.

Catégorie A

flyzone-03Dans le cas des aéroports A, le Phantom n’a pas le droit de décoller lorsqu’il s’en trouve à moins de 2,41 kilomètres (1,5 mile). Ensuite, la hauteur est limitée à 10,7 mètres (35 pieds) puis remontée progressivement jusqu’à une hauteur de 122 mètres (400 pieds), de 2,41 kilomètres à 8 kilomètres. Entre 8 et 8,1 kilomètres, la hauteur n’est plus limitée, mais un message apparait à l’écran du retour vidéo, indiquant la proximité d’une zone dangereuse. Après 8,1 kilomètres, il n’y a plus de restrictions ni de messages d’avertissement.

Catégorie B

flyzone-04Pour ces aéroports considérés comme plus petits, la zone interdite au décollage est de 1 kilomètre (0,6 mile). Il n’y a pas de zone dans laquelle la hauteur est remontée progressivement. Entre 1 et 2 kilomètres (1,2 mile), la hauteur n’est pas limitée, mais un message d’avertissement apparaît à l’écran. Au-delà de 2 kilomètres, il n’y a plus de restrictions ni de messages d’avertissement.

Les conditions d’usage

flyzone-01Ces limitations sont-elles celles imposées en France ? Pas du tout. En France, c’est beaucoup, beaucoup plus compliqué que ça. Une partie des restrictions de vol et de hauteur se joue dans le second arrêté du 11 avril 2012 (ici), Annexe II. Sortez la règle, le compas, la calculatrice, ils ne seront pas de trop. Alors quel intérêt pour les « fly zones » de DJI ? C’est un garde-fou bien pratique qui évite de décoller là où il y a du danger pour les pilotes qui décolle sans s’être renseigné à l’avance. Ce qui est tout à fait possible, puisqu’il est particulièrement compliqué de connaître les zones de vols interdites ou limitées en France. Cela ressemble aussi à un moyen trouvé par DJI pour se protéger d’éventuelles accusations de mise en danger d’aéronefs au décollage ou à l’atterrissage, et de faire en sorte que les gros titres ne relatent jamais l’expérience d’un pilote d’avion ou d’hélicoptère qui a vu passer de trop près un « drone blanc ». Et si DJI décide d’interdire des endroits de manière arbitraire, pour des raisons politiques plus que sécuritaires ? La remarque n’est pas innocente, puisque la notice du Wookong (un contrôleur de vol haut de gamme chez DJI) indique que « les fonctions de vol sont restreintes dans un rayon de 15 kilomètres de la place Tiananmen à Pékin » (voir ici). Il y a moyen d’éviter les restrictions, vous allez le voir un peu plus loin dans ce post.

Précisions

flyzone-05Que se passe-t-il si vous décollez sans avoir une « accroche » des satellites suffisante, dans une zone interdite ? Dès que le Naza-M obtient une position correcte et s’aperçoit que le vol n’est pas permis, il pose le Phantom là où il se trouve. Pendant la phase d’atterrissage, le Phantom reste contrôlable pour éviter des obstacles, mais il ne permet pas de prendre de l’altitude. Si le Phantom se trouve dans une zone de hauteur limitée, il descend automatiquement à cette hauteur s’il vole trop haut.

Notez que les Phantom 2 et Phantom 2 Vision profitent toujours de la restriction de distance au point de départ et à la hauteur. La distance au point de départ décrit le rayon d’un cercle dont le point de départ du Phantom est le centre. Cette restriction ne fonctionne que lorsque la position GPS est opérationnelle. La hauteur est mesurée avec l’aide d’un baromètre altimétrique, elle est donc fonctionnelle même lorsque le GPS ne l’est pas, en intérieur par exemple. Par défaut, la hauteur max est de 400 mètres (1300 pieds), et la distance est de 1600 mètres (1 mile). C’est bien plus qu’il n’est autorisé en France : 150 mètres de hauteur, et à vue (donc moins de 1600 mètres, à moins d’être un aigle). Mais il est possible, bien sûr, de paramétrer soi-même d’autres valeurs.

Je suis rebelle !

flyzone-06« Oui mais moi je ne veux pas être limité dans mes vols ! ». Clairement, ce n’est pas l’attitude à adopter. La proximité des aéroports est à éviter pour tous les radiomodélistes amateurs, c’est une évidence. Toujours rebelle ? Sachez que les « fly zones » ne sont opérationnelles que dans les modes GPS et ATTI des Phantom 2 et Phantom 2 Vision. C’est-à-dire que si vous voulez passer outre, il faut voler en mode Manuel. Edit : nous avons eu confirmation par DJI : la restriction est opérationnelle dans TOUS les modes. Pour l’instant, car des évolutions sont en cours de réflexion chez eux. Notre avis ? C’est une excellente chose, car seuls les pilotes qui maîtrisent parfaitement leur appareil peuvent voler sans les limitations des « fly zones ». Et en mode Manuel, ils ne sont pas sujets (ou peut-être moins sujets, pour être prudent) aux fly-aways, ces envolées incontrôlées. Quid des clubs FFAM situés sur des aéroports présents dans la liste des « fly zones » ? En modes GPS et ATTI, ils resteront au sol ou à une altitude limitée. Un mal pour un bien : ce sera l’occasion d’apprendre à piloter en mode Manuel en profitant des conseils de pilotes expérimentés !

Le top serait bien évidemment que les « fly zones » françaises soient intégrées dans le firmware des Naza-M. Mais c’est un doux rêve : il y en a beaucoup trop (la mémoire de stockage serait trop faible), avec des algorithmes de calculs différents de ceux de DJI pour que ce soit possible. Il faudra se tourner vers d’autres outils pour cela. Ca tombe bien, on va vous en parler très bientôt…

La vidéo

Les “fly zones” expliquées par Michael Perry de DJI…

 

24 COMMENTAIRES

  1. bonjour ^^

    C’est pas une mauvaise chose 🙂 sa éviteras au débutant lambda de vouloir allé filmé les “gros navions” de près 😉

    D’ailleurs il me semble que FRED avais fait une news sur un drone qui était tombé pas loin d’un aéro ou d’une piste ….

    Bien amicalement

  2. Salut,

    Pour habiter pas loin de CDG, ils ont juste oublié le Bourget qui lui est clairement en classe B, du coup tu te retrouves dans mon cas entre deux Aeroport donc un peu tendu de voler correctement :)mais l’idée est bonne si cela peu permettre d^’etre un peu plus serein sur les vols…

    Faut juste pas oublié que le PH1 n’est à priori pas équipé de cette fonction (pourtant NAza V2 dedans)

  3. Fonctionnalité intéressante mais troublante et perturbatrice en France car d’une part les aires de décollages sont répertoriées de manière très très incomplète et d’autre part, les volumes et catégories retenues ne sont Absolument pas ceux de la réglementation française, comme indiqué. Les“DJI fly zones” pourraient laisser croire à tort aux utilisateurs français qu’ils sont informés d’une restriction alors que non, pas du tout

  4. Faux sentiment de sécurité, zones mal identifiées… Ce n’est pas aux constructeurs de gérer ça, mais aux utilisateurs de respecter les règles. Ça va être un beau bordel et ça n’empêchera pas les dérives.

    A espérer qu’ils n’activent pas ces fonctionnalités par défaut sur leurs naza-M, Wookong et autres A2 par défaut, parce que ça va bloquer pas mal de monde chez le pros, puisque nous pouvons voler dans les CTR en établissant des protocoles avec les exploitants d’aérodromes. Je vois d’ici le bordel que ça va provoquer et la migration massive des professionnels vers d’autres solutions (MK, carte propriétaires…).

    DJI s’aventure sur un terrain bien hasardeux…

  5. De toute façon se système ne doit être fonctionnel que sur le phantom et non pas sur les carte vendus pour des montages … de plus comme il est indiqué si ils devaient répertorié “TOUT” les aéroport et aérodrome … la capacité de la puce est bien trop faible !
    Je pense que c’est surtout pour la Chine exclusivement suite à un renforcement des lois sur les drone chez eux .

    Si il pointe que les aéroports l’intérêt est juste limite inutile . de toute façon d’un point de vus commercial, ils vont perdre du client !

    question à AEROFILMS : si les pro change de carte (marque / model) le multi doit repassé au contrôle de la DGAC ??

  6. Intéressant mais plus gagdget qu’autre chose.
    Si j’entends un gros bruit de moteur soit c’est un circuit de F1 avant les V6 soit c’est un aéroport et dans les 2 cas je ne décolle pas .
    Comme on dit toujours aussi : ” DU BON SENS !!! ”
    Je penche aussi vers une sorte de couverture pour ne pas se taper de proces en fait .

  7. Tout à fait. Ce qu’il ne faudrait pas, c’est que ces restrictions selon DJI prennent le pas sur les restrictions imposées en France dans l’esprit des pilotes de Phantom 2/2 Vision, lesquelles sont plus nombreuses (à juste titre).

  8. C’est un premier pas, j’espère que les utilisateurs ne sont pas assez idiots pour penser que ça les dispensera des précautions habituelles.

    C’est déjà des blocages rassurants et rationnels, on ne peut pas déployer un tel système déjà complètement renseigné, ça va se faire petit à petit 🙂

  9. Le souci, tout de même, c’est qu’en l’état, aucun particulier ne peut déterminer à un endroit donné s’il peut voler ou pas : l’accès aux cartes est un chemin de croix. Comment expliquer ça au gars en short qui s’est acheté un X4/AR.Drone/Phantom dans une boutique en vacances, et qui pense en toute bonne foi être tranquille à 500 mètres de son camping plaqnué au milieu de la nature, qu’il est dans un couloir interdit ou limité ? Et puis pour le pilote occasionnel, l’interdiction “en dur” d’endroits, comme Paris intra-muros par exemple, ne serait pas stupide. Il suffit de penser au nombre de touristes étrangers qui vont se pointer avec leur Phantom dans la valise à Paris cet été. Eux n’ont pas la moindre idée des lois en vigueur. D’ailleurs, pas besoin d’être étrangers, les provinciaux… et les parisiens n’en savent pas plus !

    Dans l’absolu, la méthode de DJI est intéressante : implanter les zones à risque “en dur” dans la machine. Dans la pratique, la technologie ne me semble pas prête à gérer ça correctement (mémoire, mises à jour), et le coût de l’infrastructure pour gérer ça me semble impossible à rentabiliser.

    Donc oui, tu as raison je suppose, c’est un peu hasardeux dans la mesure où ça risque d’induire le grand public en erreur. D’un autre côté, le grand public n’a pas accès aux outils…

  10. FRED ! le premier “outils” c’est internet !!!

    Combien se vente d’avoir l’internet à la maison, au boulot, sur le portable, dans leurs toilette … bref partout ! mais qui ne savent pas faire la moindre recherche ! ou ne veulent pas !! c’est toujours plus simple de dire <> !!

    Trop d’assistés !!! bientôt faudra qu’un moniteur de vole avec un avocat viennent les voir en même temps que la livraison du multi …

    désolé pour cette réponse un peut virulente mais les infos de base on les trouve facilement quand on se donne la peine de cherché un minimum 🙂

    Bien amicalement

  11. Il ne faut oublier les zones règlementées R.
    Vous pouvez vous retrouver en rase campagne au fin fond du Gers, pensant voler en toute sécurité en plein milieu de la R46: vol réacteur haute vitesse basse altitude, le pilote n’assure pas la sécurité d’évitement des aéronefs. Le plancher de cette zone est à 800 pieds soit environ 250m au dessus du sol.
    En cas d’impact il ne restera pas grand chose du drône, mais la facture finale risque d’être salée.
    D’ou l’intéret de savoir ou l’on vole en consultant les cartes et DIRCAM.
    Et je ne parle pas de la P35 de Mont de Marsan Zone interdite de survol..).
    Les 2 liens à consulter :
    Les cartes:
    http://carte.f-aero.fr/carte-aero-v2/
    Les directives:
    http://www.dircam.air.defense.gouv.fr/dia/images/stories/Doc/ERF_ZONE_R.pdf

  12. #Hamaoks : pour tout changement sur la machine, dans la liste de pilote ou dans les procedures de vol et securité – il faut simplement rajouter un amendement au MAP et (au dossier technique si il le faut), notifier la DGAC par mail et attendre la réponse. La première version du MAP est pénible à écrire – après c’est finger in the noise car c’est toujours les mêmes infos (La DGAC se concentre surtout sur les procedures de sécu pré-vol et n’a pas le temps de regarder la qualité de tel ou tel composant – il faut juste que le drone possede les elements demandés par la loi dans tel ou tel scenario) – et la DGAC se fiche des petites finesses dans le materiel – elle fait confiance au constructeur (pro ou perso) et se base sur la déclaration dans le MAP de la bonne utilisations du materiel ( et se fiche par exemple des differences entre un Wookong et la Pixhawk…)

    Pour ce qui est de l’idée de DJi – c’est pas inintéressant mais cela doit être doublé d’une verification sur une carte aérienne – comme le dit avec raison Fred, ce n’est qu’une V1 à l’intention du grand public – qui par essence, ne peut tout savoir, même si nul ne doit ignorer la loi.

  13. >> si les pro change de carte (marque / model) le multi doit repassé au contrôle de la DGAC ??

    OUI. d’ailleurs je crois que c’est le cas aussi si un ESC ou un moteur est changé.

  14. C’est bien, tout le monde ne sait pas que les circuits F1 font l’objet d’un NOTAM pour les grands prix. C’est tout simplement pour préserver l’espace pour l’héli médical et la TV.

  15. merci pour la réponse 🙂

    plus rien e m’étonne avec toute la paperasserie française ^^

    mais bon comme la carte à une influence sur le pilotage, je pensais que pour des raisons de sécurité justement il fallait repassé par la case DGAC mais pour un contrôle précis et rapide, un peut comme au contrôle technique avec la contre visite 🙂

    Bien amicalement

  16. ils ont surtout peur avec les projets opensource de plus en plus performant…..honnetemment je mettrai jamais 1200e dans un phantom ca devient extrême leurs prix surtout que t as exactement les memes fonctionnalité et même plus avec une pixhawk dans un chassis phantom,4esc et 4 moteurs sunnysky pour moins de 400e.
    la technologie des multi progresse trop vite pour claquer autant dans une seule machine

  17. Les appareil RTF par rapport à ceux à monter, tester, régler, ça se paie. En tous cas je le paie, moi, puisque je n’ai pas le temps ni les compétences pour faire ça moi-même 🙂

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