Réglementation européenne : mise à jour 2022 des bonnes pratiques pour les catégories Ouverte et Spécifique

Si vous adorez vous plonger dans les strates de la réglementation européenne, sachez que vient d’être publiée l’ED Decision 2022/002/R qui modifie les AMC et GM liés règlement 2019/947.

AMC, GM ?

Il s’agit des « Acceptable Means of Compliance » et « Guidance Material », que l’on peut considérer respectivement comme des moyens de démonstration de conformité (donc à suivre pour s’assurer d’être en règle par rapport à la réglementation), et des données complémentaires (comme par exemple les définitions de termes). L’ED Decision 2022/002/R fait suite à une consultation publique ouverte en juillet 2021. Il y en a pour tous, y compris en catégorie Ouverte, mais la majeure partie des indications concerne la catégorie Spécifique. 

Des exemples ?

L’ED Decision 2022/002/R précise qu’il est interdit de transférer le contrôle d’un drone d’un pilote à un autre pendant le vol en catégorie Ouverte. Pas question, donc, de prendre la radiocommande des mains d’un pilote s’il est en difficulté. Le texte indique aussi que l’emport d’une « charge utile », si elle n’est pas autorisée par le constructeur ou si elle modifie les caractéristiques indiquées par le constructeur, est strictement interdit – voilà qui va singulièrement compliquer la tâche de certains accessoiristes spécialisés dans les filtres, les supports de caméras… ou les balises de signalement électronique !

Car…

La version précédente de l’AMC indiquait qu’appareil modifié de telle sorte qu’il n’était plus conforme à son indication de classe devait être opéré en sous-catégorie A3, quelque soit sa classe d’origine. Ce que précise l’ED Decision 2022/002/R est plus brutal : un appareil qui perd son indication de classe doit être opéré en catégorie Spécifique… ce qui s’apparente à une interdiction d’usage pour le loisir.

Une exception notable

Si des modifications sont apportées à des drones avec une indication de classe C4 (ceux avec un contrôleur de vol dépourvu de fonctions de vol automatique comme le RTH ou le stationnaire), ils deviennent « construits à titre privé » et donc toujours opérables en catégorie Ouverte et sous-catégorie A3. Pour faire simple, un racer (sans GPS) acheté déjà monté peut être modifié et continuer à être utilisé pour le loisir, en respectant les requis de la sous-catégorie A3.

Des définitions ont été revues et précisées

Il y a justement celle d’un appareil « construit à titre privé » :

« Un UAS est considéré comme étant de construction privée lorsqu’il est fabriqué ou assemblé par l’exploitant pour son propre usage et non mis sur le marché (c’est-à-dire qu’il n’y a pas d’offre ou d’accord (écrit ou verbal) pour le transfert de propriété ou de tout autre droit de propriété). Dans le cadre de cette définition, les termes « assemblé » ou « fabriqué » par l’opérateur concernent l’une des actions suivantes : 
a) la fabrication complète de l’UAS, ou du moins la plus grande partie de celui-ci ;
b) l’assemblage de l’UAS à partir de pièces ou de sous-ensembles vendus séparément ;
c) la modification d’un UAS de classe C4 (aéromodèle). […]
Un UAS assemblé à partir des éléments fournis dans un « kit prêt à assembler » n’est pas non plus considéré comme « construit en privé » ».

Ou encore celle du survol de « personnes non impliquées » (dans le vol) :
« Une personne non impliquée est une personne qui ne participe pas à l’exploitation de l’UAS, directement ou indirectement, et qui pourrait être potentiellement affectée par l’exploitation de l’UAS. Les personnes protégées par un abri (par exemple un toit) ne sont pas considérées comme affectées par l’exploitation de l’UAS ni exposées à des risques directs si la MTOM de l’UA est inférieure à 25 kg. […] Les personnes qui s’assoient à la plage ou dans un parc, ou qui marchent dans la rue ou sur la route, sont également généralement considérées comme des personnes non impliquées ». Une personne peut être considérée comme « impliquée » dans l’exploitation de l’UAS lorsqu’elle remplit les conditions suivantes. Avant le vol, la personne :
(a) a donné son consentement explicite (il peut être verbal) à l’exploitant de l’UAS ou au télépilote pour participer à l’exploitation de l’UAS (même indirectement en tant que spectateur ou simplement en acceptant d’être survolé par l’UAS) ; et
(b) a reçu de l’opérateur de l’UAS ou du pilote à distance des instructions claires et des précautions de sécurité à suivre au cas où l’UAS présente un comportement inattendu » et « Il doit être rappelé que les vols d’UAS au-dessus de rassemblements de personnes (comme les activités sportives ou d’autres événements publics) ne sont jamais autorisé en catégorie Ouverte ». 

De la lecture…

L’ED Decision 2022/002/R repose sur 3 documents, une note explicative et deux annexes, à déguster sans modération. Faites-vous plaisir, ça se passe ici.

Transition et A2 limitée, un correctif

La mention suivante dans l’Annexe 1 m’avait échappée : « Lors de l’utilisation d’un UAS avec une masse maximale au décollage (MTOM) allant jusqu’à 2 kg, le télépilote peut faire évoluer l’appareil s’il respecte une distance horizontale minimale de 50 m par rapport aux personnes impliquées » (« involved persons »). Autrement dit, pendant la période de transition jusque fin 2022, les appareils qui évoluent en sous-catégorie A2 limitée sont soumis au respect d’une distance de sécurité de 50 mètres par rapport aux personnes impliquées, c’est-à-dire informées du vol et consentantes. Ce qui rend indispensable l’établissement d’une zone d’exclusion. Mais Danilo Scarato de Quadricottero News a vérifié l’information auprès de Natale Di Rubbo, Project Manager – Drones à l’EASA. Il s’agit d’une erreur de frappe : le mot devrait être « uninvolved », soit « personnes non impliquées. Voilà qui redonne un peu d’intérêt à la sous-catégorie A2 limitée…