Quasi-collision à Roissy

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Airbus F-GKXT. Crédit photo Lars Rohde pour planespotters.net
Airbus F-GKXT à Berlin-Tegel. Crédit photo Lars Rohde pour planespotters.net

Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité et l’aviation civile a rendu public le résumé d’une enquête en cours concernant un incident de type « near-miss ». Une « quasi-collision » en français, qui caractérise une collision évitée de peu entre deux aéronefs. Puisque l’enquête est encore en cours et que nous n’avons accès qu’à un résumé, les informations sont parcellaires. Elles permettent tout de même de savoir ce qu’il s’est passé. L’incident s’est produit le 19 février 2016 lors de l’approche de l’Airbus F-GKXT d’Air France en provenance de Barcelone et à destination de Roissy Charles de Gaulle, piste 26L (la petite, la plus au sud).

5 mètres !

logobeaAlors que l’Airbus A320-14 était en approche, vent arrière en direction de l’est, à une altitude de 5500 pieds (1675 mètres), à une vitesse de 220 kt (407 km/h), en descente de 1000 pieds par minute (5 m/s), le copilote a établi un contact visuel avec un engin volant. Il a déconnecté le pilote automatique et effectué une ressource souple tout en informant le commandant de bord de la présence du drone. Le commandant a indiqué qu’il estimait que le drone était passé à environ 5 mètres sous l’aile gauche de son appareil. L’équipage a ensuite réenclenché le pilote automatique pour terminer son approche.

C’est plausible ?

Cockpit A320. Crédit photo Gleb Osokin - Russian AviaPhoto Team
Cockpit A320. Crédit photo Gleb Osokin – Russian AviaPhoto Team

Le copilote a-t-il vraiment eu le temps de voir le drone et de réagir ? Nous avons interrogé un pilote de ligne long-courriers chez Air France, qui nous a expliqué que la déconnexion du pilote automatique et une ressource souple (généralement le fait de tirer sur le manche pour monter) étaient des manœuvres très rapides, auxquelles il fallait simplement ajouter le temps de réaction. A 220 nœuds, soit 113 m/s, 3 à 4 secondes équivalent à 300 à 400 mètres. Le copilote a donc pris conscience de la présence du drone à cette distance, ce qui semble tout à fait plausible. Quel était le risque pour que la quasi-collision se transforme en catastrophe ? C’est difficile à dire puisqu’on ne connait pas l’impact d’une collision avec un drone. Des parallèles sont faits avec les collisions aviaires, mais un multirotor n’est pas un vol d’oies capable de venir à bout de 2 moteurs (comme pour le vol 1549 d’US Airways), ni un poulet congelé (comme ceux qui ont servi à faire des essais d’ingestion par des réacteurs). Bref, on ne sait pas…

Pourquoi un drone ici ?

DGAC_HQL’appareil était probablement dans la région de Meaux au moment de l’incident. La hauteur et la distance auxquelles le drone a été vu excluent les drones jouets et les appareils de type racer. Bien que le résumé de l’enquête en cours n’indique pas s’il s’agissait d’une voilure fixe (avion) ou tournante (multirotor), ou peut supposer qu’il s’agisse d’un appareil destiné aux prises de vues. De type Phantom de DJI, bien sûr, puisque ce sont les appareils les plus vendus sur le marché grand public, mais qui peut être toute autre machine de même catégorie. Voire un engin plus imposant, et destiné à des professionnels. Sachant tout de même qu’il est fort peu probable qu’un professionnel s’aventure à pratiquer un tel vol. Impossible de dire s’il s’agit d’un vol volontairement pratiqué à cette hauteur, qui rappelons-le est illégale puisque la réglementation ne permet pas de dépasser un plafond de 150 mètres dans le meilleur des cas (hors dérogation et terrains FFAM). Ou s’il s’agit d’une perte de contrôle par un pilote qui effectuait un vol en toute légalité.

Pour éviter ça ?

Airbus F-GKXT à Rome-Fiumicino. Crédit photo Aldo Bidini pour planespotters.net
Airbus F-GKXT à Rome-Fiumicino. Crédit photo Aldo Bidini pour planespotters.net

Les mesures coercitives qui pourraient être prises, comme l’immatriculation ou la localisation des vols n’auraient qu’un impact minimal. L’immatriculation ne sert que lorsqu’on met la main sur le drone (impossible de la voir en vol comme sur un aéronef de grande taille). Dans le cas de ce « near-miss », l’immatriculation n’aurait servi à rien. La localisation des vols avec un GPS et un système de transmission en temps réel (qui fait partie des pistes à l’étude en France) pourrait servir en cas de dysfonctionnement du drone. Mais uniquement dans ce cas. S’il s’agit d’un vol volontairement illégal, il est évident que le contrevenant ne s’embarrasserait pas d’une immatriculation et encore moins d’une puce de localisation.

Alors, quelles solutions ?

aaa2Nous avons la chance, en France, d’avoir une réglementation qui indique clairement qu’il est interdit de voler en zone urbaine et à proximité des aéroports. Ce n’est sans doute pas étranger au fait que le BEA ait répertorié si peu de « near-miss », alors qu’ils sont très (trop !) fréquents dans des pays où les vols urbains sont autorisés, aux Etats-Unis par exemple. L’une des solutions, c’est donc l’éducation des pilotes grand public, via une formation gratuite qui leur impose la lecture et la compréhension de la réglementation. Cette mesure est en cours d’élaboration. Mais cela ne suffit évidemment pas. Les limitations de hauteur qu’imposent certains constructeurs comme DJI sont sans doute une autre solution. Le Phantom 4, par exemple, est limité à 120 mètres de hauteur par rapport au point de décollage, qu’il est possible de débrider à 500 mètres. Mais il ne permet pas d’atteindre les 1675 mètres de ce « near-miss ». Les « no fly zones » constituent un autre outil, qui pourrait permettre d’interdire l’approche de zones critiques comme les aéroports. Bien sûr, il est toujours possible de contourner ces mesures, mais le but est de contraindre le maximum de pilotes à voler de manière sécurisée. Ceux qui veulent délibérément agir de manière illégale trouveront toujours un moyen de le faire, quelles que soient la réglementation et les peines encourues…

115 COMMENTAIRES

  1. honnêtement je ne pense pas que ça soit possible … soit un canular, un hoax, soit une excuse pour une manœuvre hasardeuse de la part du pilote ou co-pilote. il faut quand même savoir qu’a 400 km/h si “l’objet” ne vole pas dans le même sens et à la même vitesse que vous il est impossible d’avoir le temps de le voir et encore moins de réagir, surtout sur ce genre d’avion qui ne se manœuvre pas comme un racer ! lol

  2. Hum, un bebop à 1500 m de haut ? Heu c’est juste pas possible car les limitation logiciel des 150 m est farouchement protéger par les développeur de Parrot, j’estime à 250 m au mieux 300 m ma capacité à distinguer ma machine en vol à vue dans le cas où je ne l’ai pas lâcher des yeux.

  3. En tout cas, s’il est passé à 5 mètres sous l’aile, il est certainement tombé 5000 pieds plus bas juste après!

  4. Perso je pense à une mauvaise manipulation du copilote et pour ce justifier une excuse bidon moi avec mon multi je le vois plus trop à 50 m un dji disons 100m donc il le voit et réagi oeil de linx le mec

  5. @Pablo : Oui, tu as raison pour le Bebop, j’ai retiré… Mais 400 mètres pour un objet qui se distingue en parallaxe de son décor, ce n’est pas tant que ça…

  6. j’abonde dans ton sens FRED, de plus les pilotes de ligne ou
    de chasse ont une vue beaucoup plus exercé, ils sont capables de voir beaucoup plus de choses que le droniste lambda.

  7. Si quelque-chose a été vu par le pilote ce devait être sacrément gros. A mon avis impossible de repérer un Phantom ou équivalent à 400m…

    Une grosse aile volante de 2m d’envergure noire en plein virage serait plus plausible…

  8. Mon F450 à vue, à partir de 300m ce n’est plus qu’une petite crotte de mouche, et le phantom du boulot, on a fait le test, à moins de 500 mètres on perdait déja complètement le contact visuel.

    Le mec doit avoir un oeil bionique, ou alors il s’agissait d’un multi gros porteur, hexa ou octo de d’au moins 1 mètres de diamètre, ou encore d’une aile long range a grande envergure.

    Au dela des problèmes de portées (1675 mètres… on est plus qu’à la limite de la portée d’une 2.4 ghz classique, et concernant le retour vidéo, même le LightBridge devient un peu tendu, la..), un multi pour arriver à une telle altitude doit emmener un sacré morceau de 6S.

    Bref, dans tous les cas, il s’agit d’un matos peu commun. Dans le cas d’un multi, je ne vois pas autre chose qu’une grosse machine pro, et dans le cas d’une aile, d’un bon gros setup long range.

    Je parle pas des reflexes de Jedi du type (faut qu’il se mette au FPV Racing le gars xD)…

    Je vois en tout cas pas des pros s’amuser à faire ça.

    Un type qui trippe un peu en long range, pourquoi pas…

    Des barbus mal intentionnés qui surveillent l’aéroport pour préparer une sale vérole ?

    ou alors… comme cité plus haut, manoeuvre à la con justifiée par l’excuse du moment qui va bien ?

  9. Moi je pose une autre question légèrement hors sujet. Je vole en raze campagne chez, sans voisins à moins de 2 km (oui j’ai cette chance) et dans une zone autorisée à 150m d’haltitude. Hors je ne cesse de constater des vols de petits avions à helices et d’avions de chasse volant bien en dessous des 150m. Le top étant il y 4 jours, un hélicoptère bleu mais sans logo distinctif qui volait à une hauteur proche des 30M à moins de 100m de ma maison. J’ai même un moment cru que j’à allait assister à un crash… me voyant sortir de la baraque avec femme et enfants ahuris…l’helico à mis les voiles en rase-motte.
    Bref si un jour j’ai un accrochage avec mon phantom, ou même avec un petit jjrc … à qui la faute???
    A votre avis dois-je signaler systématiquement ces événements et à qui?

  10. Dans ce cas que les pilotes parlent d’O.V.N.I (dans le sens littéral du terme) et pas de “drone” … car encore une fois, à mon avis ils n’ont rien eu le temps de distinguer …

  11. Hummmmmmmmmmmmmmmm Hummmmmmmmmmmmmmmmm

    mais bien sur, et c’est repris avec une certaine maitrise du copier coller par le journalisme poubelle d’aujourd’hui !

    je ne vois vraiment pas comment à cette vitesse et cette distance on peut distinguer et identifier la chose meme de 1 metre ….

    quand au “drone” volant à cette altitude, y ‘en a combien qui peuvent y arriver ? et le retour video ?

  12. Evidemment il ne faut pas negliger l’information, merci a toi fred de ne pas avoir choisi un phantom comme certain(es) journaliste avide de spectaculaire ….! Bref il m’est arriver de chercher pendant 2-3 minutes mon phantom3 avec ses leds clignotantes allumees , en sachant ou il etait grace a la tablette et a a moins de 150m! Et j’ai une super vue , bon visiblement pas aussi bonne que le copilote; bref a 1600m il faudrait deja sacrement de batterie pour un phantom, et a 400 km/h le copilote a vu le truc, ensuite le pilote a eu le temps de voire que c’est passé 5m sous l’aile, mais personne va dire si c’etait gros , petit, noir, blanc, aile volante , ou big drone de pro…. Bref pour le moment c’est que du flan,,, laisson faire l’enquete. Et merci de ne pas en rejouter pour rien, car ça ne peut que nous faire du tort, a tous!

  13. Pour en rajouter c’est trop tard, c’est passé aux infos … zont fait parler un “expert”, loll : “ça devait être un pilote amateur, bla bla bla”. D’après les “journalistes” c’était un drone, c’est acté, un amateur, c’est acté, des vies ont été sauvées grâce aux réflexes du/des pilotes, c’est acté … le drone c’est le mal 🙂
    S’il y avait que dans ce domaine que le sensationnel prend le pas sur le réel. On est pas rendus !

  14. @Amysylvain

    Si tu vois des avions de chasses voler au dessus de chez toi et à basse altitude c’est que tu es dans un couloir dit RTBA de l’armée de l’air, réservé à des exercices haute vitesse et à très basse altitude. Cependant la limite basse de leurs essai est de 800ft soit 266m mini d’altitude par rapport à la surface du sol. Ces couloirs sont réglementés et utilisés à des horaires bien précis : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/3rdparty/CARTE_RTBA_0215.pdf

    Avant de voler consulte la carte et les horaires. Il y a même un numéro de téléphone que tu peux appeler pour savoir si des vols sont prévus (jamais essayé).

  15. @tous 🙂
    – J’ai volé en montgolfière avec un Phantom qui évoluait autour, entre 100 et 500 mètres pour filmer la scène. Sur le décor distant, on perçoit très bien le Phantom qui se détache. Le fond n’a pas la même texture, les mêmes couleur, et le Phantom bouge différemment (ce que j’appelle l’effet parallaxe). Bref, détecter un appareil en face (11h) à 400m pendant une phase d’extrême attention (l’approche), ça ne me semble tout à fait possible.
    – En raison du temps de réaction, puis des actions (débranchement du pilote automatique et manoeuvre d’évitement), le comportement du pilote n’a probablement pas eu d’effet sur l’évitement. Mais c’est une supposition.
    – Une hauteur de 2000 mètres est possible avec un Phantom 2, y compris avec le retour vidéo. C’est également possible avec un Blade 350QX. Ce n’est en revanche pas une supposition mais ne me demandez pas de le justifier 🙂
    – En l’attente d’informations plus précises, le terme OVNI correspond parfaitement puisque le type d’aéronef n’est pas identifié. (comme l’a dit titi)

  16. mais à 1600 m in n’y a que les drones des armées qui sont à cette hauteur…c’est quoi cette blague nous quand il est hors vu notre f550 ou yuneec à 300-400 m de distance ils sont limite invisible(d ailleurs on est content que le retour maison existe…).

    est ce que ça peut etre un multirotor qui a pris une spirale ascendante?

  17. Concernant la possibilité de trouver un “drone” à 1600m,le combo 2.4Ghz/5.8Ghz le permet aisément.

  18. @Fred : Observer en statique depuis une montgolfière un phantom qui bouge et que l’on pilote est certainement très différent que d’être dans son avion concentré sur ce qui se passe dehors mais aussi sur ses instruments et à 400km/h.
    🙂

  19. @Amisylvain

    Si tu as un peu de réseau là ou tu es, vole avec en visu et sur ton tel, l’application Flightradar24 qui te permet de savoir en temps réel ou sont les avions autour de toi !

    Il ne restera plus qu’a éviter les parapentistes deltaplanes etc..

  20. Bonjour,
    La traduction de “near-miss” dans le domaine de la sécurité c’est “presqu’accident”.

  21. Ben voila, en pause déjeuner j’ai eu droit à “tu vois c’est dangereux les drones!” sur le ton de l’humour certes, mais voilà le message qui passe…

    Donc si ça s’avère être effectivement un drone, le gars doit être en train de le pleurer ok, mais j’espère qu’il va se faire flageller avec des orties!

  22. Encore une histoire qui va profiter aux ignare qui parle en mal des drones..
    Combien de fois des personnes mon sorti des conneries au sujet des drones et des règles qu’il ne connaissent même pas..
    Bref moi je vol maximum à 150 mètres d’altitude comme la loi le préconise et ça suffit largement pour faire des petites vidéos sympa

  23. @baribal , oui je me trouve bien dans un couloir d’entrainement, mais crois moi sur paroles, les passages à moins de 266m sont monnaie courante. Cela fait des années que je le pense, mais maintenant que je possède la télémétrie sur un engin, je l’affirme. Et quand je dis moins de 150m, c’est gentil.
    Merci pour l’application, je ne connaissais pas, je vais essayer ca de suite.
    Je n’ai pas de parapentistes ni de delta, juste ces jets et quelques petits coucou d’aérodrome.
    Pour l’instant je tends l’oreille et quand ca gronde je descend vite fait….sauf qu’un phantom 3 ca descend pas tres vite!

  24. Enfin un gars honnête en la personne de Pablo : si vous parcourez certains forums, des gars qui ont surement eux des ancêtres lynx ou aigle, vous affirment qu’ils voient encore leur P3 à 1000m.. moi, à 200m, je perds de vue est c’est mort.

    sur DJI Phantom-Inspire, Kosem disait ce matin qu’il avait eu l’info de Roissy fin février et qu’il s’agissait d’un truc noir, ce qui justifierait que ce n’est pas un Phantom.

    sur Youtube, on voit des vidéos de Phantom à + de 3000m. donc 1600 est largement plausible.

    pour finir, ce n’est surement pas un pro, mais pas un barbu non plus. Qu’est-ce qu’il ferait à 1600m si c’est pour espionner ? A 1600m, ilfaudrait un sacré matos pour zoomer et shooter quelque chose de correct.

    Le truc que l’on ne sait pas, c’est quelle météo il faisait ce jour là aux alentours de Roissy, ni à quelle heure cela s’est passé Mais si on en croit meteo60, les conditions pour faire voler un drone n’étaient pas top. Entre 16 en 20 nds au sol, donc entre 25 et 30 à 1600 + nébulosité fluctuante entre 1/8 et 7/8 et température <10° au sol. Ouaip, moyen moyen.

    http://www.meteo60.fr/releves-climatologie-station-jour.php?station=13278&annee=2016&mois=2&jour=19#

  25. @Amisylvain

    J’ai une maison de vacances dans un couloir RTBA et effectivement les avions qui y passent vol parfois très bas. Après il ne faut pas oublier que les avions de chasse sont quand même relativement gros et que à 260m l’altitude que l’on croit être peut être faussée.

    Je ne dit cependant pas que c’est impossible car j’ai des souvenirs de M2000 passant dans l’axe de la maison et dont je voyais quasi les rivets sous les ailes (je ne sais pas si il y en a :p). Par contre même si il ne respectent pas l’altitude min peut être respectent il les horaires indiqués sur la carte et dans ce cas là ça peut te sécuriser. Je pense qu’appeler le num de tel ne serait pas bête pour s’en assurer !

  26. @ baribal & amisylvain : je suis déjà retrouvé tout con parce que survolé par 2 Rafales à très basse altitude, j’étais à leur hauteur avec ma Porket la minute d’avant, et c’était clairement sous les 50 mètres autorisés en immersion. Ca énerve quand tu passes des plombes avec AIP (à l’époque), et à mater les SUP-Aip et les Notam pour que ce soit ok. Et non, pas ok. Si j’avais été à leur hauteur quand ils sont passés, je doute que j’aurais pu descendre suffisamment vite, je ne les ai entendus que quand ils étaient à ma hauteur. Bref…

  27. Je sais bien que l’on peut être trompé par la distance… mais pas à ce point là. Quand tu pratiques le drone à vue comme nous avec telemetrie et que tu estismes le passage d’un avion à 70m … tu peux te tromper… 90, peux etre 110m … allez 140m! Mais pas 266m! Ton histoire de rivets me fait sourire parce que c’est exactement ca!!! Tu vois des details IMPOSSIBLE à voir à plus de 100m. Clairement il faut le voir pour le croire.
    Merci à toi pour tes reponses en tout cas.

  28. Bon pour ceux qui sont septique avec le lighbridge et un ampli en plastique vendu 8 euros on peut pousser n’importe qu’elle P3 ou inspire a plus de 6 kilomètres , j’ai encore le plan .
    c’est la batterie qui lâchera avant.
    Par contre que ce soit l’inspire ou le P3 ils sont bridés en altitude a 500m (pas en distance horizontale).

    Sinon capter un phantom qui est blanc dans le ciel a 300m on ne le voit plus sauf si le ciel est particulièrement bleu…

    je trouve cette histoire suspect je pense que l’avion est passé a 100 m du drone plus que 5 mètres mais bon…

  29. En dehors des drones militaires Belges, y’a quoi comme drone non-équipé de failsafe ?

    (bah quoi, vendredi c’est permis 😀 )

  30. @Amisylvain

    Je ne mettais pas en cause ce que tu dis car je suis certain moi aussi d’en avoir vu largement en dessous des 260m (même si ce n’est pas la majorité). La fois ou je pouvais voire les rivets j’avais halluciné, mais j’ai toujours adoré lors de mes vacances dans cette maison voire les avions de chasse passer en rase motte !

    Par contre je trouve ça assez étonnant de la part de l’armée de ne pas respecter cette altitude ASFC mini.

  31. Au final le seul problème avec cette histoire c’est le traitement médiatique.
    Ce matin sur BFM, les GG en parlaient en disant que la technologie nous avait rattrapée et que ce genre de chose était due, entre autres, à l’inéxistance de réglementation …
    Sur le premier point c’est faux, ça fait belle lurette que des engins télé pilotés sont capables de faire ce genre de vol et cela bien avant les multirotors.

    Sur le second, faudrait peut être les informer …
    Au final, le principal problème c’est que n’importe quel pinpin va pouvoir acheter un Phantom à la FNAC sans que personne ne l’informe des risques, de la réglementation etc etc … au final comme n’importe quelle personne, même dépourvue de permis de conduire, peut acheter une voiture … pourtant le code de la route précise qu’il en faut un 🙂

  32. On va apprendre qu’il était équipé d’un Naza de DJI et qu’il a fait un fly away… J’ai un 250 équipé d’un Naza v2 (sisi) qui s’est emballé (même pas en GPS en plus) et les moteurs se sont mis à tourner à 150% (même en manuel avec les gaz à 100% ils ne tournent pas aussi vite)et il est parti comme une fusée. Heureusement que les moteurs ont vite cramé, j’ai pu le récupérer…

  33. Un truc rapporté par un meccano air il y a pas mal d’années dans le couloir R45 entre Luxeuil et Dijon est que les “cochers” ramenaient des petits souvenirs genre petites branches de peupliers dans leurs surfaces de vol sur Mirage, ça nous fait quelle altitude /sol ?

    Les pilotes Russes volent si bas au dessus des pistes à l’entrainement qu’ils ont plus bas qu’en roulage…

  34. @ BARIBAL et AMISYLVAIN :

    Il n’y a pas QUE dans le RTBA où les chasseurs peuvent descendre sous 500 ft. Il y a tout un tas d’endroits, publiés au MILAIP, où les chasseurs peuvent descendre à 75 mètres/sol en toute légalité (secteurs SETBA). Cependant, ces endroits sont ceux où le vol de drone est limité à 50m 😉 (nouvelle réglementation de janvier 2016).

    De plus, toujours en dehors du RTBA et SETBA, les avions à hélice militaires peuvent voler n’importe où en toute légalité à 100 mètres/sol, et les hélicos à 50 mètres/sol (circulation aérienne militaire qui n’a pas les mêmes limitations que la circulation aérienne civile).

  35. @ BARIBAL :

    Tu dis : “En Fait partout en France les chasseurs peuvent voler entre 500 et 1500ft en vol à vu. Dans certains couloirs RTBA il n’y a pas de limite inférieure (en bleu sur la carte). ”

    En fait, un chasseur peut voler à vue entre 250 ft et 19500 ft. Et dans les couloirs RBTA, il y a bien sûr une limitation inférieure d’altitude de vol ! (250 ft en VMC, et 300 ft en IMC).

  36. Bonsoir,
    Donc en résumé: l’avion volait à 407 km/h et ainsi il lui faut 3600 sec pour faire 407 km.
    En supposant que celui qui pilotait avait une vue d’aigle pour pouvoir voir le drone à disons 400 m, avec des réflexes de superman, il lui a fallu 3,54 secondes pour désactiver l’auto-pilote et faire pivoter le mastodonte. Je lui dis “bravo” !… surtout pour avoir réussi à faire avaler une couleuvre grosse comme un anaconda.
    Mais il est vrai que sans être dans la partie, le quidam lambda qui regarde la télé ne va pas commencer à faire des calculs compliqués surtout que c’est plus facile d’accepter les critiques sans réfléchir quand il est question de quelque chose déjà difficile à faire accepter par une population qui est déjà contre à priori.

  37. Pour avoir fait pas mal de chasseur, je peux te dire qu’à 450 kt en basse altitude (un peu plus de 800 km/h), des oiseaux arrivants en face à face peuvent êtres vus et évités. C’est chaud, desfois ça tape quand même, mais ça peut être évité.
    Ensuite, sur avion de ligne, le PA (pilote-auto) peut être désengagé en urgence de manière très rapide grâce à un bouton sur le mini-manche/volant. Donc en 3,54 secondes c’est très faisable. Cependant, ça a pas du être glop pour les passagers…
    Maintenant, est-ce vraiment un drone que le pilote a vu ? Ça aurait pu être un oiseau, un petit ULM, ou autre chose. Également, il serait intéressant de savoir si le copi a aussi vu quelque-chose…

  38. EDIT : c’est le copilote qui a vu le drone et qui a engagé la manœuvre. Il en a informé le commandant de bord qui a vu à son tour le drone. (info : Bureau Enquête Analyse).
    Maintenant, il faudrait faire un rejeu avec un radar primaire pour voir ce qu’il y a eu.

  39. @strobe & baribal

    Bon je me perd un peu dans vos explications, d’autan que vous jonglez avec les mètres et les pieds.

    Strobe tu as l’air de dire que MEME en dehors des couloirs RBTA, un avions de chasse peux voler a 80 mètres. Mais dans ce cas je repose ma question : qui est responsable en cas d’incident avec un drone qui respecte le plafond de 150m? Meme question avec les avions et helico que tu cites.

    Autre interrogation: est t’il normal que je me trouve dans une zone plafonnée à 150m alors que je suis en couloir RBTA?
    Merci encore à vous deux pour vos lumières.

  40. @AMISYLVAIN :

    – Aux endroits où un chasseur peut voler à 75 mètres/sol, les drones sont limités à 50m/sol (cf arrêté de 2015 portant réglementation sur les drones civils). Il ne peut donc pas y avoir interférence (théoriquement) entre ces deux types de vols.

    – Pour les avions à hélice et les hélicos mili qui volent à 100m et 50m/sol, eh bien c’est du voir & éviter…. Ça veut dire qu’il n’y aura pas forcément de “responsable” en cas de collision (cf collision Mirage 2000/ULM en 2004).

    – Si tu te trouves dans un couloir RTBA (pour les parties qui commence du sol), eh bien tu n’as pas le droit d’y voler quand celui-ci est actif (le RTBA est une zone R, et le vol de drone est interdit dans les zones P, D et R).
    Pour voir, dans quel coin es-tu ?

  41. y a pas l’affaire Cahuzac au tribunal en ce moment … bref, il y a les NOTAM pour les pro et pour les Amateurs bien d’autres endroits pour s’éclater … bref, ça sent l’intox …

  42. La portion de RTBA au niveau de USSEL ne commence pas du sol, mais à 800 ft (240 mètres).
    Tu peux y voler tranquille.
    Par contre, à l’ouest du terrain d’USSEL, et à l’est du tronçon RTBA, tu te trouves dans les parties d’espace aérien où des chasseurs peuvent voler à 75 mètres… Donc continue à voler sous le RTBA 😉

  43. Les mecs qui volent très très bas parfois, eh bien si il y a un accident, ils seront seuls responsables devant le juge !
    Après, un Rafale qui vole à 800 km/h à 150 mètre/sol (sous le tronçon RTBA par exemple), ça impressionne et ça peut laisser croire qu’il vole plus bas que prévu. Mais bon, il y a aussi des pilotes qui abusent…

  44. 8km au nord… D’USSEL la ville, ou d’USSEL l’aéroclub ? Parce que si c’est 8 km au nord de la ville, eh bien tu es dans un secteur VOLTAC où les hélicos volent entre le sol et 150/sol…….

  45. En plein dedans mon vieu alors! Je comprends mieux ma petite rencontre de la semaine dernière! Cf mon premier post

  46. Moi c’est un hélico qui est passé à deux mètres au-dessus du toit de la maison l’année dernière. J’étais chez moi, j’ai entendu un hélico qui venait droit vers la maison, je suis sorti sur le balcon et c’est là que j’ai vu l’hélico frôler la cheminée (qui se trouve à 6 m du sol).
    J’ai demandé à un pilote d’hélicoptère de l’armée de l’air si les pilotes d’hélico avaient le droit de voler si bas. Il a répondu que les pilotes civils non, que seuls les pilotes de l’armée pouvaient le faire. Un hélico ne doit pas s’approcher à moins de 30 m des habitations sauf raison exceptionnelle.
    J’ai bien sûr pris en photo et filmé l’hélico.
    Un photographe était à l’intérieur, de ceux qui vous vendent les photos de votre maison. Je le sais car il est venu nous vendre des photos de la maison et j’apparais sur l’une d’entre elles en train de prendre en photo l’hélico.

  47. Bon je vais étudier la question à fond histoire de savoir exactement ce qu’il en est des différents spot que je fréquente. Jusqu’à présent je m’étais référé à une carte qui semble bien approximative. Il va falloir croiser les données. Merci encore pour votre aide.
    @ fred , il a du bon ce post!

  48. mais quelle idée de faire voler des avions à coté de mon terrain de jeu… il la faillit détruire mon phantom ce putin d’airbus ! au prix qu’il m’a coûté sérieux…

  49. @ STROBE
    bon à quelques kilomètres seulement, je me trouve tout de même en zone jaune. Donc 50 m de plafond pour moi. Est ce que cela veut dire que le peux monter à 150m les week end et jf?
    Grand merci à toi.

  50. Oue, J’me souviens quand j’me baladais sans casque à moto, à 130 km/h sur le périf,
    un vrai fou ! Tout à coup, j’vois un mouche dans mon champs d’vision, ni une ni deux, j’entreprends une manœuvre d’anticollision que
    je réussi avec brio, m’empêchant ainsi de l’avoir en plein les dents 😀
    L’histoire veut que j’ai vu ce mouche 100 M avant l’impact potentiel, ce qui m’a permis d’avoir environ 3 sec pour réagir en conséquence ! Heureusement parce qu’un mouche, c’est vraiment un gout dégoutant !
    PS : En plus, c’était pas un mouche, mais une mouche. Oui oui, j’ai vraiment de bon yeux ;).

  51. @STROBE
    Je viens de lire vos longues discutions sur la question des CTR. cf: https://www.helicomicro.com/reglementation-la-notice-les-precisions/
    Du coup je comprends que l’info est complexe et difficile à trouver pour le pilote de loisir lambda.
    Si je peux me fier à ta carte, où puis-je la trouver en suffisamment bonne definition pour être certain des limites précises? (pas vraiment possiblecavec ton jpeg)
    De façon générale, existe t’il une carte nationale claire et précise accessible à tous? Parce que clairement je pense ne pas être le seul DU TOUT à être dans le flou voir l’ignorance!

  52. Détection/identification ?
    220noeuds… Théoriquement il est toujours possible de voir un drone dans ces conditions… ou quelque chose, car l’identification d’un ‘ovni’ à cette vitesse semble difficile. Cela pourrait être n’importe quoi, mais si deux pilotes disent ‘drone’, cela accroit cette possibilité. (Mais il faut sans doute un ‘gros’ drone) Distinguer un objet à ±450m (4s de vol – temps supposé de la réaction ‘souple’) suppose une taille suffisamment importante. et un bon éclairage. Et ici, l’A320 est face au soleil…
    (Cependant, le pouvoir séparateur de l’oeil étant approximativement de 0,15m à cette distance, un drone d’1m pourrait être remarqué.)
    Lors du passage supposé à 5m sous l’aile, la visibilité devrait être meilleure (éclairage arrière) et le commandant de bord (qui ne pilote pas) a tout loisir de regarder.

    Hypothèse ‘fausse manœuvre pilote’ : peu vraisemblable : l’A320 est doté de ‘manches électriques’ et le pilote a son avant-bras en appui – donc peu de risques d’accrocher ces derniers par erreur. L’appareil est sous PA, donc peu de raison d’intervenir, sauf nécessité, ou impression de danger. (Et on ne signale ni conditions turbulentes, ni conditions MTO défavorables)

    Il y aura toujours des fous pour faire n’importe quoi, il y a toujours la possibilité que ce soit autre chose qu’un drone, mais la presse à sensation a déjà jugé… avant même la fin d’enquête BEA :
    http://www.francesoir.fr/politique-france-monde-societe-economie-sante-environnement-emploi-transport-science-tech-celebri-40

  53. Selon un article du Figaro, l’incident a eu lieu à 7 du matin. Le calendrier dit que le soleil s’est levé à 7h54 ce jour-là. A vos calculatrices et compas pour savoir si les appareils étaient déjà éclairés à 1675 mètres 😉 Mais en tout état de cause, ce sont les diodes qui ont été les indicateurs de la présence d’un OVNI. Si l’heure est vérifiée, bien sûr.

    Source : http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2016/03/04/01016-20160304ARTFIG00331-les-drones-civils-nouvelle-menace-pour-les-avions-de-ligne.php

  54. @ Fred : Nononnon, le 19/02, cet avion s’est posé à un peu plus de 12h00 locales à Paris CDG (voir la copie d’écran du radar virtuel de ce jour là).
    Et si l’on regarde bien, l’incident s’est donc passé à midi pile (+/- 1 minute), du côté de Meaux / La Ferté-sous-Jouarre.

    http://i84.servimg.com/u/f84/12/05/44/68/sans_t14.jpg

    Donc avec un soleil au zénith, ou pas loin 😉
    Et à 220 kt, je vous assure qu’il est possible de distinguer un objet qui vous arrive en face.

    @ AMISYLVAIN : oui, tu peux voler à 150m dans les zones jaunes le WE & JF, ainsi qu’à 150 m dans la grosse zone rouge au nord le WE & JF.

    Pour les délimitations, il n’existe pas (encore) de carte CIVILE avec la délimitation de ces secteurs. Cependant, les coordonnées des limites géographiques sont précisées dans le MILAIP, partie ENR 5.2

  55. Strobe: merci pour ta recherche et j’ai fait un tour sur le lien mais pas plus que la constatation du délit … soit c’est un drone militaire soit c’est intox … hier sur Franceinfo le représentant de l’association des professionnelle utilisant les drones disait que cela ne pouvait être un professionnelle, que c’était forcément un amateur … Ailleurs, que cela ne pouvait être un amateur du fait des limitations des formats “jouets” … donc “logiquement” “militaire” ou intox destiné à occuper du temps d’antenne ou justifier des taxes ou autres moyens destinés à “ponctionner”…
    J’aimerais connaitre le nom du copilote juste pour quelques recherches …

  56. DOM : cela ne peut pas être un drone militaire car toute vol de ce type se fait FORCEMENT dans des zones ségréguées de tout trafic aérien (des zones R planifiées et activées par NoTAM, et dont les contrôleurs aériens civils sont forcément au courant).
    Les milis faisant voler des drones sont parfaitement rodés sur la préparation et l’exécution leurs vols, et il serait suicidaire pour toute une chaine de commandement de faire voler un drone mili “dans la verte”.

    Ces histoires de zones R sont également vraies pour les drones SNCF, police, etc…

  57. LOL :O il y a quelques années c’était des soucoupes volantes…. de nos jours ce sont des drones qui hantent les pilotes.
    A chaque génération ses objets volants qu’au final personne n’identifie 🙂

  58. [3615 MyLife]
    Il y a une dizaine d’année, volant de nuit à 150m-820km/h, on (2 dans l’avion) a vu un “truc” qui évoluait parallèlement à nous, même vitesse, se rapprochant et s’éloignant à des vitesses folles. Ça a duré une quinzaine de seconde, puis c’est parti au loin. Les contrôleurs mili n’avaient rien d’autre au radar à part nous…
    Enfin bon, c’était pas un drone de toute façon !
    [/3615 MyLife]

  59. Quand je parle d’OVNI, tout le monde aura compris que j’utilise le terme pour sa signification de base “non identifié”, pas pour faire la promotion d’une vie extraterrestre ou de la nouvelle saison d’X-Files. Je précise pour que Helicomicro ne soit pas considéré comme un site pro-Aliens de tous poils 😎

  60. Bonjour et merci @STROBE pour toutes ses infos.
    Quand je pense que certains font encore long-range à nettement plus de 150 m d’altitude, ça laisse rêveur sur les risques non assumés !

  61. Plus aucune question pour ma part, merci pour vos réponses (il est fort ce strobe quant même! )
    Desolé pour le hors sujet, j’espère que ca aura profité à d’autres, en tout cas moi, me voilà sorti de la grande délinquance! 🙂

  62. Éliminons le problème horaire et l’éclairage associé.
    @ Strobe : yes, il n’est pas impossible normalement de distinguer un objet qui arrive en face.
    Sous réserve qu’il ait une certaine taille.
    Ce n’est pas uniquement la vitesse qui est en jeu, c’est le facteur accroissement du ‘grossissement’ . (pour la perception du danger ‘collision’) et le facteur ‘reconnaissance/identification’.
    Un objet n’est perçu (encore plus à 450m) – avant même d’être considéré comme dangereux – que s’il a une certaine taille (à distance donnée, relative).
    Il est considéré comme dangereux, quand sa dimension apparente augmente, ce, sur un cap collision.
    Deux pilotes ont ‘perçus’ un ‘ovni’ avec une possibilité de problème, d’accident.
    Il importe peu que ce soit réel, ils ont réagit pour assurer la sécurité du vol (que le danger soit réel ou supposé, leur devoir est le même)
    En dehors de cela, laissons faire les spécialistes du BEA, pour déterminer s’il s’agit de phantasme ou de réel.
    S’il s’agit de réel, personne ne peut reprocher à un pilote une manœuvre d’évitement.
    S’il s’agit de possibilité, le réflexe pilote reste le même.
    S’il s’agit de prendre un ‘condor pasa’ pour un drone, cela n’a d’importance que par une notion de ‘bouc émissaire’.
    Le problème majeur étant, qu’en l’absence totale d’enregistrement, on n’a affaire qu’à de la perception, voire de l’imagination. (pondéré par le fait qu’aucun pilote – normalement – ne n’amuserai à signaler des choses qu’il ne croit pas avoir vu)

  63. @JE : sur un incident comme cela, le pilote a du déposer un ASR “AirProx”, et le contrôleur un “FNE” (Formulaire de Notification d’Evénement”.
    A partir de là, une structure locale (celle de CDG) puis une structure nationale vont analyser l’événement (avec la participation du BEA) pour voir ce qu’il s’est vraiment passé. Et là, tout est décortiqué : les bandes radio, les visus radar avec trajectographie de l’avion, les discussions des pilotes en cabine (via le CVR “Cockpit Voice Recorder”), l’enquête de gendarmerie sur les lieux où l’hypothétique drone aurait effectué son vol, etc…
    Il sera très intéressant de lire le rapport du BEA quand celui-ci sera publié.
    Maintenant, est-ce que les pilotes ont pu confondre un piaf avec un drone ? C’est largement possible. Toutes les hypothèses restent ouvertes.
    Mais en général, les pilotes croisent très souvent des oiseaux en phase d’approche, et aussi petits soient-ils, ils sont repérés quand l’œil peut percevoir le défilement, et sont facilement identifiés (les ailes se voient très bien).
    Le fait que les deux pilotes aient identifiés un drone augmente la probabilité que cela en soit un. C’est pas comme si un seul des 2 pilotes l’avait vu.
    Mais bon, attendons le rapport du BEA afin de connaître (ou pas) la vérité 🙂

  64. @Strobe.
    Je suis tout à fait d’accord. Le fait que cela ait été perçu par deux pilotes – dont un non occupé par le pilotage – rend la probabilité de drone vraisemblable ( je l’ai dit un peu plus haut). Ce qui ne veut pas dire réel.
    Ce que je déplore, est qu’en l’absence de preuve, le drone soit toujours préjugé coupable.
    Note : en l’absence d’enregistrement vidéo des faits, je ne vois pas qui pourrait dire quoi que ce soit, puisque cela ne repose sur rien – au sens légal de la preuve. (Sauf peut-être un relevé radar ?)

  65. Suite à l’incident du drone qui aurait failli percuter un Airbus A320, je me permets de vous soumettre ces éléments qui donnent matière à réflexion.

    Soit les PNT (personnel naviguant technique), présent dans le poste de pilotage ou le service communication d’Air France nous racontent “…Des histoires à dormir debout…”, ou les PNT, sont des surhommes, (je vous présente toutes mes excuses pour la formule un peu brutale)

    CE QUI DECRIT EST TOUT SIMPLEMENT IMPOSSIBLE.

    Un peu de math :

    – Altitude de l’avion précisée : 1700m/1600m = environ 5600/5700 pieds (Feet, (pieds)) unité de mesure utilisée dans l’aviation.
    – vitesse de l’avion à cet altitude environ 200/250 noeuds : 400/500 km/h ou environ 132 m/s

    (la vitesse de l’avion annoncée par un pilote de chez Air France, 600 km/h, (300 noeuds) est fausse, car la vitesse des avions de ligne en approche est limitée 250 noeuds maximum volant à une altitude inférieure à 10.000 pieds/ 3000 mètres ….!!!)

    – Pour désactiver l’A.P. (auto pilot ou pilote automatique) et déclencher la manoeuvre d’évitement il faut environ 2 secondes, ce qui sous entends le que le drone a été aperçu par le PNT, à une distance supérieure à 264 m…. Car avec une vitesse de 132 m/s, 264 mètres correspond à la distance parcourue en 2 secondes.

    Car sous pilote automatique, je ne connais aucun pilote qui garde la main sur le manche, donc il fallu désactiver le A.P. et ensuite déplacer sa main en direction du manche, et déclencher la mise en virage ou en montée…

    – Donc par convention mathématique, on peut dire que distance d’identification est supérieure à 264 mètres, donc on va rajouter la distance parcourue en 1 seconde, soit 132 m, ce qui fait environ de 264m + 132 m = 396 mètres.

    Parce que la logique du processus est :

    1°) Observation
    2°) Identification/Analyse
    3°) Action
    4°) Réaction de l’avion.

    De façon empirique on octroie 3 secondes pour l’ensemble des ces actions, ce qui est déjà très court, surtout que l’on est en hypovigilance…!

    (état intermédiaire entre la veille et le sommeil dans lequel l’organisme a ses facultés d’observation et d’analyse très réduites)

    – Sachant que la hauteur d’une drone est d’environ 40 cm ou 0,40 mètres

    Si on utilise le théorème de Thales :

    1 homme vu 100 mètres fait 2 cm avec une règle graduée tenue verticalement à bout de bras….

    Donc 1 homme vu à 200 mètres ne fait plus que 1 cm, à parti de cet élément on peu dire qu’un drone mesurant 40 cm vu à 396 mètres fait 1,9 millimètre de hauteur….!!!

    A tant qu’ancien pilote de ligne, j’ignorais que maintenant LE PORT PERMANENT DES JUMELLES en phase d’approche avait court…..

    Qui plus est, le temps d’inertie, pour la mise en virage ou en montée d’un avion de ligne est assez conséquent, (c’est pas un avion de voltige) pour admettre que la possibilité d’évitement d’un drone de 40 cm de hauteur, vu d’un avion évoluant une vitesse de 500 km/h est totalement irréalisable….!!!!

    D’autant plus, qu’on ignore l’heure à laquelle se sont soit disant déroulés les faits, et j’aimerai bien connaître avec précision la météo le 19 février à 1700 mètres d’altitude… Sachant qu’à Roissy-Charles-De-Gaulle, le taux d’humidité relative le 19 février au sol était proche de 85%, ce qui sous entend, la probabilité importante d’une couverture nuage conséquente à 1700 mètres d’altitude, ce qui veut dire visibilité horizontal et verticale faible.

    Interrogez des pilotes de ligne, autour de vous, et demandez leur, pendant combien de seconde ont-ils pu observer un avion, ou un oiseau lors d’un croisement en rapprochement, quand leurs appareils évoluaient à une vitesse de 500 km/h

    Tout ceci, me fait dire, que d’une part les faits ne se sont pas déroulés comme il a été dit, et d’autre part, qu’aucune manœuvre d’évitement n’a pu être réalisée…

    Merci d’avoir lu ce message jusqu’au bout.

  66. A part ça, si tu avais lu les posts un peu plus haut, tu aurais pu lire que les faits se sont déroulés vers 12h00 loc (restitution ADSB).
    Le METAR LFPG de cette date dit :
    METAR LFPG 191100Z 23008KT 9999 FEW026 07/02 Q1022 NOSIG=

    Donc bonne visibilité, et nébulosité faible (1/8). Le taux d’humidité était de 66%.

    La vitesse de l’avion n’était pas de 300kt, mais de 220kt (source BEA).

    Pour l’identification de l’OVNI, tu ne parles pas de l’aspect “défilement” qui a toute son importance.
    Je pense que si un chasseur peux voir et éviter (parfois ^^) des oiseaux à 450 kt, un pilote de ligne peut voir et éviter un drone à 220 kt, ou du moins tenter un évitement, PA engagé ou non.

    Tout ça pour dire qu’il ne faut pas être aussi affirmatif. On n’a qu’une infime partie des détails, et certaines données sont peut-être fausses car mal récoltées.
    Et enfin, si on me dit que les pilotes d’AirFrance sont en hypovigilance en phase d’approche, je ne vole plus jamais sur cette compagnie !!!

  67. Vos discutions de spécialistes entre pilotes sont intéressantes et instructives mais aussi un peu ridicules, car au fond, en admettant qu’ils aient vraiment croisé quelques chose, nous ne savons pas quoi!
    Si il s’agit bien d’un multirotor, sa taille et sa couleur seront primordiales pour le repérage visuel… non!?
    Hors clairement, autant il m’est difficile de garder à vue un phantom 3 blanc à plus de 200m, autant un grand hexacopter noir reste visible à plus du double de distance. Ce qui modifiebun peu les calculs savants de notre ami Durieux.

  68. Relativement d’accord sur la perception. Si drone il y a, cela suppose un drone lourd.
    Personnellement, j’ai un octo de 15kg d’1m40 de diamètre pour 65cm de haut (4 niveaux), ainsi qu’un classe 600 et… un Hubsan.
    Je ne crois pas que le Hubsan pourrait monter à 1600m, ni qu’il serait perçu à 450m ;).
    L’octo, surtout avec ses 2 parachutes oranges, ce serait dans les choses possibles, d’autant plus que l’ovni est à 11h00 (donc dans un angle dégagé).
    On ne dit rien de son cap et de sa vitesse, ce qui peut influer grandement sur la perception. (Mais s’il est passé sous l’aile, c’est à cap convergent)
    On a parlé aussi de visu de diodes, ce qui corrélerait l’idée d’un drone.
    Cela dit, je vois mal quelqu’un disposant d’un drone important jouer à visiter la stratosphère en traversant un couloir d’approche.
    Le coût serait rédhibitoire, l’enjeu trop important.
    Donc, informations contradictoires ou a fiabilité peu évidente.
    Mais c’est le propre de tout témoignage (surtout en cas d’accident évité) de reposer sur des personnes qui – quelle que soit leur technicité – ne sont que des humains, donc fiables… jusqu’à un certain point.
    Le problème de tout “near-miss”, par essence, est qu’il n’y a aucune trace.
    Alors, si l’imagerie radar ne révèle rien, on restera sur des hypothèses, plus ou moins établies, et des témoignages plus ou moins concordants.
    Note : je suis ancien pilote de ‘lourd’. Le scénario me semble difficile, mais pas impossible. Le témoignage de deux pilotes renforce l’idée de ‘quelque chose’ qui ressemblerait à un drone. Je serais tout de même intéressé d’avoir plus de précision sur la forme de celui-ci. (Un drone ailé étant plus facilement confondu avec un grand rapace planant, et réciproquement.)

    Mais ça, c’est le rôle du BEA que de quantifier le degré de véracité que l’on peut accorder à ces faits ou ces perceptions.

    Le malheur, pour nous dronistes, est que la presse à sensation – elle – a déjà transformé la possibilité en certitude.
    Le malheur est que certains vont sauter sur cette hypothèse pour déclarer bientôt : “la vie de 150 passagers innocents a été en jeu”, sécurité, … il faut absolument…
    Il est des gens qui vont vendre cette possibilité pour une certitude et en profiter. Pour servir leurs intérêts propres, que ce soit du réel, ou non.

  69. @JE
    N’oublie pas qu’il y a des gosses de riches pour qui faire joujoux ou faire carrément n’importe quoi avec des drones à plus de 5000 euro ne fait pas peur. Qd tu vois ce qu’ils font avec des voitures de sport à plus de 200 000 euro…

  70. @AmiSylvain
    Oui, il existe toujours la possibilité d’un idiot avec un joujou hors de prix.
    (Ou d’un professionnel ayant perdu le contrôle)
    Ce qui me trouble le plus est que le commandant de bord “estime”.
    Il n’aurait donc pas vu ? Étant en place droite, en approche (en théorie, brêlé), il doit se dé-brêler pour voir, par la partie gauche du cockpit, par dessus son co-pilote (en place gauche)donc avec un angle de vision vers l’arrière gauche (l’aile) difficile au vu de la largeur cabine, de la position des verrières et du tableau horizontal central.
    S’il n’a pas vu, mais seulement estimé, la crédibilité diminue, car la vision ne repose plus que sur le témoignage du seul pilote (place gauche), fort occupé à sa manœuvre.
    Il est relativement ‘standard’ de considérer que l’œil ne voit que ce que le cerveau désire voir (ou juge ‘normal/acceptable/probable’)
    Mais, effectivement, reste toujours l’hypothèse possible de l’idiot de service ayant voulu accéder aux sommets…

  71. En fait, c’est le copi en place droite (qui avait les commandes) qui l’aurait vu secteur 11h, donc possible depuis sa position dans le cockpit. Et ensuite, c’est le commandant de bord (qui n’avait pas les commandes)en place gauche qui le voit à son tour passer sur la gauche de l’avion, plus bas.
    Scénario largement possible.

  72. Le CDB n’a donc pas eu à se dé-brêlé, car il était déjà en place gauche 😉
    Et sinon, le CDB n’a pas “estimé”, mais “vu” le drone ! (rapport BEA : “Le commandant de bord voit le drone”). Ce qui a été “estimé”, c’est la distance par rapport à l’aile gauche (5 mètres estimés).

  73. @Strobe
    Un CDB en place gauche est pour moi quelque chose d’inusuel, voire une nouveauté 😉
    Cela change un peu la donne sur la perception de chaque intervenant.
    Mais, est-il possible d’avoir un lien sur le rapport BEA, pour l’étudier.
    Car – pour l’instant – sans cet élément, on peut tout dire, et son contraire.
    Merci de donner un lien, je n’ai eu qu’une partie, ce qui est frustrant et – en l’absence des éléments complets – ne permet de raisonner que partiellement.

  74. Heu… Mais… la place du CDB est toujours à gauche mon cher JE. Ça a toujours été comme cela ! Il n’y a que dans les hélicoptères ou le CDB est en place droite !

  75. @Strobe
    Désolé.
    J’ai été pilote place gauche, CDB place droite (et pas sur hélico).
    Donc, toujours… me semble hasardeux 😉

  76. En 30 ans d’aéro, à part quand le CDB voulait faire plaisir au copi et à part pour les vols d’instruction, je les ai toujours vus en place gauche.
    Si on fait une brève recherche sur le net à ce sujet :
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Pilote_%28aviation%29#Place_du_pilote
    et
    http://cockpiter737.canalblog.com/archives/2013/04/22/26987524.html

    Et une brève recherche de photos en cockpit où l’on voit les CDB en place gauche (4 galons pour le CDB, 3 galons pour le copi) :
    http://www.pionnair-ge.com/spip1/IMG/arton450.jpg
    http://corporate.airfrance.com/typo3temp/pics/w980x600/IMG_5667_980x600.jpg
    http://www.tourmag.com/photo/art/default/4765914-7124981.jpg?v=1349256371
    http://img.ev.mu/images/articles/960x/444349.jpg
    http://www.flying-zone.be/images/news/2013/JF/FEM_04-001.jpg
    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/60/Crew_amt4586_preflight.jpg/800px-Crew_amt4586_preflight.jpg

    Dans l’armée, les CDB sont aussi en place gauche.

    Dans quelle compagnie tu volais ??

  77. Dans “y a-t-il un pilote dans l’avion”, le CDB est à gauche (le Commandant Avoue).
    Le copilote “Roger Murdock”, copilote, est à droite.

  78. Dans “Y-a-t-il…”, je m’en balance.
    Je suis pilote. (enfin, j’étais 😉 )
    J’atteste du fait que – à un moment – j’étais pilote en place gauche sans être CDB (et que c’était la norme). Point barre.
    Quand quelqu’un, qui n’est pas pilote (de lourd) me dit : “Le CDB est toujours à gauche”, je dis simplement qu’il n’est pas compétent, dans ce domaine précis.
    Je ne dis pas qu’il ment, je dis que sauf à remettre en cause ma propre expérience, il raconte des choses qui ne sont pas de son domaine.
    Cela n’empêche pas un CDB de se mettre – exceptionnellement – en place gauche, cela arrive, mais ce n’est pas une nécessité, ce n’est utile que quand il veut – lui-même prendre en charge le pilotage, ce de manière formelle.
    (A moins que les choses aient changé de manière notable. Mais le “toujours” est …)
    À titre de confirmation, on peut voir toutes les vidéos, dont celle fournie par @strobe lui-même sur les séquences d’atterrissage, ou le manche visualisé/utilisé est un manche gauche.
    Rappel : le CDB n’est pas en charge du pilotage, mais de l’avion.
    Donc, la question, pour l’incident, est de savoir ou était le CDB.
    Et si on ne précise pas, cela reste à déterminer.
    Mais si dans “y-a…”, alors, puisque la TV (/film) le dit, cela est certainement la vérité du bon dieu 😉

  79. @ JE :
    J’ai répondu à ton message plus haut, mais il est encore en attente de modération.
    Dans ce message je t’indique que la place historique et habituelle du CDB est à gauche (pour étayer avec les moyens du bord, je t’ai fourni quelques liens et quelques photos avec les CDB toujours à gauche).

    Ensuite, ça fait 30 ans que je suis dans le milieu PN, civil et militaire, et à part en période d’instruction ou quand le CDB veut faire plaisir à son copi, celui-ci (le CDB est toujours à gauche.

    Je ne sais pas dans quelle compagnie tu volais, mais elle doit être l’une des rares où les CDB sont habituellement à droite.
    Si tu trouves des photos ou liens, ou même vidéos pour étayer la place du CDB à droite (avec ses 4 galons) hors instruction), je suis preneur 🙂

    Enfin, quand tu dis “Rappel : le CDB n’est pas en charge du pilotage, mais de l’avion”, tu me surprends (pour un ancien pilote), car il ne faut pas mélanger 2 notions :
    – la notion des statuts, qui ne sont pas interchangeables au cours d’un vol: CDB, OPL (copilote), chef de cabine, PNC ;
    – la notion des rôles, qui sont interchangeables, et représentent la nature de la contribution de chacun au fonctionnement du groupe: PF, PNF…

    En effet, le PF (Pilot flying) est celui qui a les commandes, et peut être soit le copi, soit le CDB, et cela peut changer à n’importe quel moment du vol (donc le mec qui pilote l’avion peut être soit le CDB en place gauche, soit le copi en place droite 😉 )
    Celui qui n’a pas les commandes est le PNF (pilot not flying).

  80. Une doc un peu plus officielle que les liens donnés plus haut, venant de la DGAC/DSAC, et indiquant (même si rien n’est prévu dans la réglementation) :

    “le siège de gauche est inconsciemment associé à celui du commandement. On peut considérer que le pilote assis dans le siège de gauche acquière
    plus naturellement la légitimité du leadership.
    La place droite a pour sa part le mérite de maintenir le copilote à la place qu’il occupe
    habituellement lorsqu’il assure la suppléance. Le fait d’être PF (Pilot Flying) en place droite ne pose a priori pas de problème d’expertise de pilotage et peut être plus favorable en termes de réaction à l’effet de surprise.”

    Doc ici : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/IS2013_04__suppleance_CDB.pdf

    Rien n’empêche une compagnie de mettre ses CDB habituellement à droite, mais cela est assez rare.

    (désolé pour le HS (qui a quand même un tout petit lien avec le sujet du topic ^^ ))

  81. @ Strobe : En ce qui me concerne, ce sont des discussions dans lesquelles j’apprends des tas de choses. Alors je ne vais certainement pas recadrer le débat 🙂 Je profite ! 🙂

  82. @ Fred : ah ben ça va alors 🙂

    @ JE : “Quand quelqu’un, qui n’est pas pilote (de lourd) me dit : “Le CDB est toujours à gauche”, je dis simplement qu’il n’est pas compétent, dans ce domaine précis”.

    Sais-tu que les pilotes de chasse ne font pas QUE piloter des chasseurs durant leur carrière ? Une bonne partie peut “migrer” pilote d’hélico ou pilote de lourd (C-135, B707 (AWACS), A310, A340, A400M etc…), et également se faire aspirer par l’aviation civile (compagnies aériennes) ainsi que par la sécurité civile (Canadair / Tracker) 😉
    On a en générale une très bonne “Situation Awarness” du travail en équipage, sans oublier que tous les pilotes militaires ont leurs licences civiles (ATPL/CPL/IR (les licences de pilote de ligne pour ceux qui savent pas)).

    Pour la petite info, c’est pareil pour les contrôleurs aériens militaires, ils ont tous les licences des contrôleurs civils (ICNA) et les mêmes examens à passer par le même examinateur (DSAC).

  83. Intéressant.

    Mr Alain Bascoulergue (commandant de bord à Air France):
    – “l’Airbus A320 était en descente à 4000 pieds (1200m) contournant la ville de Meaux par le sud à une vitesse de 220 nœuds (400km/h)” ;

    – “il faut une fraction de seconde (et non de nombreuses secondes) pour couper le pilote automatique et manœuvrer l’avion pour éviter l’obstacle” ;

    – “D’après les témoignages de l’équipage, le drone avait une envergure de 80 à 100 cm et quatre moteurs (quadri-rotors)”

  84. @Strobe
    Effectivement, c’est le “toujours” qui m’avais choqué (en tant qu’ex pilote de ‘lourd’)
    Car, scoop, à l’époque ou je volais encore, le CDB s’installait ou il voulait (sauf consignes précises dans des environnements jugés ‘pointus’, en général liés à des rabattants extrêmes et/ou des pistes encaissées [Flores, Corse,…]).
    Ceci modéré par l’usage, l’habitude (compagnie) la fatigue ou le caprice 😉
    2e Scoop : dans les avions d’époque (non pas la guerre 14), les deux pilotes pouvaient piloter et avaient droit chacun à un manche et un palonnier. Si, si 😉 (utilisés pas en même temps si possible, la passation de commande étant très codifiée.)

    Mais c’était avant – selon les mauvaises langues – que l’on mette un robot pour réellement piloter et que l’on remplace les palonniers par des équivalents de voiture à pédale (à l’insu des pilotes qui croyaient toujours piloter !)
    )
    — retour au problème
    À partir du moment ou c’est le CDB qui voit et identifie (et estime le passage sous l’aile gauche), on peut penser (même si ce n’est pas précisé) qu’il était en place gauche à ce moment là.
    Mais cela voudrait dire que le co-pilote – lui – aurait simplement distingué/perçu (à 11h 400-450m), sinon, il aurait été marqué qu’il avait vu/reconnu un drone (ce qui n’est pas – sauf erreur – clairement indiqué par le BEA).
    Si on dénombre le nombre de bras (quadri) et une taille, on est déjà dans un processus d’identification relativement précis (plus fiable) même si 80-100 me semblent relativement faibles pour percevoir à 450m.

    On est bien d’accord que ce sont les temps de perception, reconnaissance/identification et de réaction (prise de décision) qui priment, non le fait de déconnecter le PA (l’action étant – elle – quasi immédiate).
    400-450m + temps de décision/réaction et un faible écart final ne paraissent pas incompatibles avec 3-4s.
    Même si 80-100 me semblent – un peu – faibles (sauf s’il s’agit du corps seul d’un classe 1000 [hélices non visibles]), cela écarte la plupart des drones de loisirs… pour s’orienter vers un drone plus pro. (Si l’hypothèse de multi-rotor se confirme)

  85. @ JE :
    Tu dis :”2e Scoop : dans les avions d’époque (non pas la guerre 14), les deux pilotes pouvaient piloter et avaient droit chacun à un manche et un palonnier. Si, si 😉 ”

    => j’ai jamais dit l’inverse, les avions “lourds” d’aujourd’hui ont toujours un manche/yoke et un palonnier en place gauche et en place droite, et les deux pilotes peuvent piloter, la passation de commande étant toujours très codifiée (PF / PNF).

    Cependant, le CDB peut toujours s’installer là où il veut, c’est l’habitude et l’histoire qui met les CDB à gauche en général(déjà pendant la WW2). Dans les avions biplaces en général, un pilote seul se met à gauche (l’instrumentation est d’ailleurs optimale sur la place gauche et non à droite). Et si il n’est pas seul, eh bien son passager est à droite. Cela est particulièrement vrai sur les petits avions. Dans les avions taxi, le CDB est à gauche, etc…

    Mon terme “toujours” allait dans ce sens, un peu comme si je disais “on monte toujours dans un avion par la gauche”, ce qui est une habitude historique (qui vient de la cavalerie). Mais rien n’empêche d’y monter par la droite ! Quelques rares avions ne laissent d’ailleurs pas le choix (F-104 par exemple).

    Autre source intéressante, les rapports d’accidents (dont certains ont été fidèlement retranscrits en reportages vidéo). Quand on les lis/regarde, eh bien le CDB est toujours à gauche à 99,9% 😉

  86. @Strobe
    Euh, pour les 2 manches, cela voulait être du second degré, un joke 😉
    Pour le fait d’être à gauche – ou non – pour ce qui me concerne j’aurais du plutôt dire : “La plupart du temps, j’étais en place gauche” (toujours étant une généralisation abusive, dans un sens ou dans l’autre.)
    Oui, un pilote seul se met à gauche.
    Mais, l’habitude (à deux) dépend énormément… des habitudes locales 😉 Et en règle générale, c’est le pilote en place gauche qui… pilote.
    Pour l’histoire, je ne sais pas, n’ayant pas fait ni 14-18 ni 39-45, mais eu mon brevet il y a plus de 45ans… du temps ou certaines habitudes n’étaient pas si figées que cela.
    Et je ne parlerai pas des habitudes de certaines régions exotiques ;(
    Les vidéos ne m’intéressent pas, je n’ai jamais eu de caméra en cabine, même si quelques situations auraient bien mérité cela 😉
    Et – la preuve – CDB en place gauche + caméra = accident 😉
    Pour les avions-taxi, jamais vu de près. Un pilote est rarement suffisamment naïf, pour voyager en PAX en avion. Pas fou 😉

    Pour revenir à l’incident, quelque chose me pose problème :
    Il est toujours embêtant de donner taille et distance en vol à un ‘ovni’
    Parce que l’œil ne voit (en gros) qu’un angle. Pour estimer la taille il faut (a peu près) connaître la distance (ou réciproquement), mais on peut difficilement ‘imaginer’ les deux sans risquer une erreur d’interprétation sur l’une ou l’autre.
    Sinon, on pourrait poser un ‘airmiss’ avec la Lune. (Du temps ou on utilisait ce terme)

  87. Pour ma part, je me suis fait pas mal balader en Beech, TBM 700 et autres plus ou moins lourds (et avec un CDB de bord toujours en place gauche 😉 )

    Pour l’estimation de la taille du drone, tout à fait d’accord avec toi !
    Ce que tu dis sur l’AIRMISS(AIRPROX maintenant) est intéressant, car il n’y a pas de notion de distance pour en déposer un. Un pilote peut en déposer un AIRPROX il “estime” qu’un autre aéronef est trop près de lui.

  88. Ce que je voulais mettre en évidence n’était pas que l'”hostile” 😉 soit proche ou non, mais qu’il me parait difficile d’évaluer taille ou distance dès lors que l’on n’est sûr d’aucun des deux.
    Les seules données valables(/précises ?) sont
    – le temps mis entre la première perception et le ‘croisement’ (radio ?, ou échanges cabine, à confirmer))
    – la vitesse (avion)

    Mais, si on ne sait pas si le ‘drone’ est en éloignement à vitesse suffisamment élevée (au lieu d’être en rapprochement voire immobile), cela peut dénaturer le calcul de temps (et la perception de la taille)
    Pondéré par le fait, que pour qu’il y ait ‘collision’ (à ε près), il faut un relèvement constant.

    Bien sûr, un pilote – sauf très fâché a posteriori (pour s’être fait peur) – ne pose pas d’airmiss s’il n’a pas l’impression qu’on lui passe au ras des moustaches (et même, pas toujours, puisque je me souviens d’avoir égaillé une volée de planeur, en place gauche ;), alors que j’étais encore CoTAM (sur la Grise), sans que le CDB ne pose ce fameux ‘patafar’…
    AMHA, les contrôleurs ont du l’entendre sans nécessité de radio 😉

  89. (my two cents : le rapport BEA du crash de l’A320 de la GermanWings est tombé. Il y est bien indiqué que le copi était… En place droite 😉
    “action sur le mini-manche de droite, insuffisante pour provoquer la déconnexion du pilote automatique, est enregistrée durant environ 30 secondes dans le FDR 1 min 33 s avant l’impact” ).

  90. Tes propos pourraient être amusants.
    Insister pour dire que seul ce que tu connais est réel, (parce que tu l’a lu/vu quelque part) pourrait être – néanmoins – quelque peu présomptueux.

    Si tu es témoin direct d’un fait, je veux bien l’accepter (avec prudence, il suffit de considérer des témoins différents d’un même fait pour être persuadé qu’un seul témoin n’est pas nécessairement fiable.)

    Si tu me dis que tu connais, mieux que les personnes “en charge de”, le comportement cabine, j’hésiterai à qualifier tes propos sans te vexer.

    Si tu réfutes l’avis de quelqu’un dont c’est le métier, en déclarant : “ce n’est pas possible, au vu des vidéos, de ce que j’ai lu…” je pense que tu devrais reconsidérer les fondements de ton raisonnement.

    Si tu nie ce que déclare un pilote, en considérant que le fait d’être contrôleur aérien (donc non-pilote) te permet de remettre en cause ce qui est dit, je te recommanderai de demander immédiatement une place de chef ops ou pilote instructeur, car ton expérience, tes certitudes – inégalées – pourraient faire rougir ceux dont c’est réellement le métier.
    Si tu me donnes ton NIA, je me ferai un plaisir de te recommander – autant que faire se peut en tant qu’EA et ancien du CoTAM – directement au CEMAA. Il serait vraiment dommage de se passer de tes compétences dans des domaines connexes au tien.

    À moins que, … que tes propos ne soient – un chouïa – au delà de ce que l’on peut attendre, dans un domaine qui n’est pas le tien.

    Il est cependant merveilleux que ta formation CICDA te permette d’appréhender ce que tu n’a fait que visualiser/lire, mais, ce n’est – confidence – qu’une partie de la réalité. Et il est vain de penser/croire, que la réalité est comme dans les bouquins.

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